Μελίνα Γραμματικοπούλου: Ο Οθωμανικός Σιδηρόδρομος Σμύρνης-Κασαμπά και Προεκτάσεως. Το διεθνές πλαίσιο και η ελληνική παρουσία

Μελίνα Γραμματικοπούλου

 Ο Οθωμανικός Σιδηρόδρομος Σμύρνης-Κασαμπά και Προεκτάσεως.

Το διεθνές πλαίσιο και η ελληνική παρουσία

 

Ίδρυση και λειτουργία 

Η λήξη του Κριμαϊκού Πολέμου (1853-1856) με την ανέλπιστη νίκη της Αυτοκρατορίας έναντι της Ρωσίας, η διακήρυξη του αυτοκρατορικού διατάγματος του Χάττ-ι Χουμαγιούν το 1856 με την εξαγγελία μεταρρυθμιστικών μέτρων και η ανακήρυξη του πρώτου οθωμανικού συντάγματος από την οθωμανική κυβέρνηση συνετέλεσαν από κοινού στην εντατικοποίηση των εκσυγχρονιστικών προσπαθειών του οθωμανικού κράτους και στην ενσωμάτωση της οικονομίας του στο διεθνές κεφαλαιοκρατικό δίκτυο. Στο εκσυγχρονιστικό αυτό εγχείρημα η κατασκευή ενός συστήματος σιδηροδρομικών αρτηριών θα επέτρεπε αφενός τη μεταφορά των αγροτικών προϊόντων από τις εύφορες πεδιάδες του εσωτερικού προς το εξαγωγικό λιμάνι της Σμύρνης και αφετέρου την εξαγωγή των πρώτων υλών για την τροφοδότηση της αναπτυσσόμενης ευρωπαϊκής βιομηχανίας.

Το βασικότερο εμπόδιο, που δεν ήταν άλλο από την έλλειψη κεφαλαίων, το ξεπέρασε ο σουλτάνος με ένα τέχνασμα: τη μέθοδο της χιλιομετρικής εγγύησης. Εγγυάτο στον επενδυτή ένα ελάχιστο κέρδος ανά χιλιόμετρο γραμμής και παράλληλα δεσμευόταν να καλύψει το ίδιο το κράτος την τυχόν διαφορά ανάμεσα στο κέρδος που εγγυήθηκε και αυτό που τελικά πραγματοποίησε η εταιρεία.[1] Το σύστημα της χιλιομετρικής εγγύησης επιστρατεύτηκε για πρώτη φορά με επιτυχία το 1856, όταν εκχωρήθηκε σε βρετανική κοινοπραξία το δικαίωμα για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνέδεε τη Σμύρνη με το Αϊδίνι, και συνεχίστηκε με νέο φιρμάνι το 1863 για την κατασκευή άλλης γραμμής μήκους 93 χιλιομέτρων από τη Σμύρνη στον Κασαμπά της Μαγνησίας.[2] Ωστόσο, η ύφεση του 1866 και οι επιπτώσεις της εξανάγκασαν το δικαιούχο της γραμμής Σμύρνης-Κασαμπά Βρετανό Edward Price να μεταβιβάσει τα δικαιώματα στην επίσης βρετανική εταιρεία «The Smyrna and Cassaba Railway Company».

Το επίμονο βρετανικό ενδιαφέρον για τους οθωμανικούς σιδηροδρόμους δεν ήταν τυχαίο. Η δυτική Μικρά Ασία, προικισμένη με εύφορες πεδιάδες των τεσσάρων ποταμών, του Κάικου, του Έρμου, του Κάυστρου και του Μαίανδρου, αποτελούσε πολύτιμο παραγωγό σταφίδας, σύκου, μεταλλευμάτων[3] και βάμβακος τροφοδοτώντας με πρώτη ύλη τη βρετανική βιομηχανία υφασμάτων.[4] Έτσι, μέσα σε τρία μόλις χρόνια η εταιρεία, με συνολικό μετοχικό κεφάλαιο που άγγιζε τα 20 εκατομμύρια φράγκα, είχε ολοκληρώσει το προβλεπόμενο τμήμα μέχρι τον Κασαμπά, καθώς και τη διασταύρωση της Σμύρνης με το προάστιο του Βουρνόβα.[5] Η επικερδής λειτουργία της αποτυπωνόταν στη σταδιακή αύξηση των εσόδων, αφού ήδη από το 1869 το κέρδος είχε καταφέρει να υπερβεί κατά 509 στερλίνες το όριο της εγγύησης που είχε θέσει η κυβέρνηση. Χαρακτηριστική υπήρξε και η αύξηση της κυκλοφορίας στους συρμούς της εταιρείας, που έφτασε το 14% μέσα στην τριετία 1867-1869.[6]

Το επόμενο βήμα, η προέκταση του δικτύου, επήλθε μετά το 1870 χάρη στην παρουσία του Γερμανού μηχανικού και αξιωματούχου Wilhelm von Pressel στην Κωνσταντινούπολη. Η συχνή του παρότρυνση προς το σουλτάνο να επενδύσει στην κατασκευή ενός ολοκληρωμένου σιδηροδρομικού δικτύου με απώτερο στόχο την εκμετάλλευση των πλουτοπαραγωγικών πηγών και την «Αναγέννηση» της Μικράς Ασίας[7] ενθάρρυνε την επέκταση της γραμμής Σμύρνης-Κασαμπά βορειοανατολικά. Τα αυτοκρατορικά φιρμάνια του 1871 και του 1878 επιβεβαίωσαν την προέκταση μήκους 76 χιλιομέτρων προς το Alaşehir (αρχαία Φιλαδέλφεια), αρχικά, και τη διασταύρωση 92 χιλιομέτρων από τη Μαγνησία στους πρόποδες του Σιπύλου προς το Σόμα μέσω Ak Şehir, στη συνέχεια.[8] Η προέκταση στο Αλάσεχιρ άφηνε στην επιχείρηση το 50% των ακαθάριστων εσόδων ως αντάλλαγμα για την προκαταβολή των 500.000 στερλινών που είχε δώσει στην κυβέρνηση για την κατασκευή της. Η δεύτερη προέκταση Μαγνησίας-Σόμα προέβλεπε και αυτή τη διοχέτευση του 50% των εσόδων στην εταιρεία και το υπόλοιπο 50% στην απόσβεση των εξόδων κατασκευής.[9]

Το 1893 υπήρξε κομβικό για τη λειτουργία του δικτύου. Η οθωμανική κυβέρνηση αποφάσισε να εξαγοράσει τη γραμμή καταβάλλοντας το ανάλογο αντίτιμο στη βρετανική κοινοπραξία. Πρόκειται για σαφές δικαίωμα που αναγνώριζαν στο σουλτάνο οι τελευταίες συμβάσεις επέκτασης. Η αιτία για την κίνηση αυτή δεν πρέπει να αναζητηθεί αποκλειστικά στην πίεση του von Pressel και στη συνεχή του ενθάρρυνση να αναλάβει η οθωμανική κυβέρνηση ενεργότερο ρόλο στη διαχείριση των σιδηροδρόμων. Η αναδιάταξη της γραμμής οφείλεται μεταξύ άλλων και στα οικονομικά προβλήματα που αντιμετώπισε η εταιρεία, αλλά και, κυρίως, στην εφαρμογή του δόγματος της «ισορροπίας δυνάμεων» που διακατείχε τον Αβδούλ Χαμίτ. Ανησυχούσε ο τελευταίος για ένα ενδεχόμενο οικονομικό μονοπώλιο των βρετανικών συμφερόντων στο δίκτυο και την οικονομία της χώρας, καθώς η εταιρεία που διαχειριζόταν εξαρχής το Σιδηρόδρομο Αϊδινίου ήταν επίσης βρετανικών κεφαλαίων. Αυτήν τη βρετανική κυριαρχία την εξελάμβανε ως οθωμανική αδυναμία και ήταν αποφασισμένος να την εξαλείψει καταφεύγοντας στην τακτική των «πολλαπλών εμπλεκόμενων».[10]

Το αποτέλεσμα ήταν να εκχωρηθεί το δικαίωμα διαχείρισης του δικτύου στη γαλλοβελγική κοινοπραξία του Georges Nagelmackers, προέδρου της «Διεθνούς Εταιρείας Κλιναμαξών» (Compagnie Internationale des Wagons-Lits). Αυτός με την σειρά του μεταβίβασε το 1894 την παραχώρηση στη νεοσύστατη “Société Ottomane du Chemin de Fer de Smyrne-Cassaba et Prolongement” (εφεξής: Σιδηρόδρομος Κασαμπά).[11] Η εταιρεία, που είχε ιδρυθεί στο Παρίσι με γαλλικά κυρίως κεφάλαια, απέσπασε και τα δικαιώματα για μια νέα προέκταση μήκους 251 χιλιομέτρων από το Αλάσεχιρ στο Afyonkarahisar μέσω Uşak, που ολοκληρώθηκε τελικά το 1897. Η χιλιομετρική εγγύηση που διευθετήθηκε μεταξύ της εταιρείας και της κυβέρνησης για το νέο αυτό τμήμα ανερχόταν στα 18.900 γαλλικά φράγκα.[12] Το ποσό της εγγύησης φάνταζε υψηλό για τα δεδομένα της εποχής. Ήταν, ωστόσο, δικαιολογημένο, αφού η εταιρεία είχε συναντήσει αρκετές τεχνικές δυσκολίες στην κατασκευή του έργου, υψώνοντας είκοσι τρεις συνολικά γέφυρες μετά το Killik, για να καλύψει τις απότομες κλίσεις του εδάφους.[13] Η προέκταση της διακλάδωσης Μαγνησίας-Σόμα βορειότερα, προς την Πάνορμο της Προποντίδας, το 1912 και η ακτοπλοϊκή σύνδεση της Πανόρμου με την Κωνσταντινούπολη εξασφάλισαν στο Σιδηρόδρομο Κασαμπά τη γρηγορότερη διαδρομή από τη Σμύρνη στην πρωτεύουσα της Αυτοκρατορίας.[14]

Με την ολοκλήρωση των προεκτάσεων η εταιρεία διαχειριζόταν στις παραμονές του Α΄ Παγκόσμιου Πολέμου ένα δίκτυο μήκους 704 χιλιομέτρων, διασχίζοντας τα βιλαέτια Αϊδινίου και Προύσας και διανύοντας την απόσταση από τη Σμύρνη στο Αφιόν Καραχισάρ μέσα σε 20 ώρες. Οι σιδηροτροχιές της κάλυπταν το βόρειο τμήμα της ενδοχώρας της Σμύρνης συνδέοντας τις πεδιάδες του Έρμου και του Κάικου. Από κοινού με το Σιδηρόδρομο Αϊδινίου, μήκους 516 χιλιομέτρων, ο οποίος συνέδεε τις πεδιάδες του Κάυστρου και του Μαίανδρου στο νότιο τμήμα, εξασφάλιζαν την επικοινωνία του μείζονος εξαγωγικού κέντρου με την παραγωγική ενδοχώρα. Το οθωμανικό δίκτυο συμπλήρωνε ο Σιδηρόδρομος Ανατολής με 1.030 χιλιόμετρα γραμμής, ο οποίος ένωνε την ασιατική πλευρά της Κωνσταντινούπολης, το Kadıköy (αρχαία Χαλκηδόνα) με το Ικόνιο και την Άγκυρα στο κεντρικό οροπέδιο.[15] Ήταν μάλιστα ο «γαλλικός σιδηρόδρομος», όπως αποκαλείτο από τους Έλληνες, ιδιαίτερα δημοφιλής, επειδή εξυπηρετούσε και διέτρεχε τα ελκυστικά προάστια του Χαλκαμπουνάρ, της Αγίας Τριάδας, του Κορδελιού και του Βουρνόβα.[16] Φρόντιζε μάλιστα η εταιρεία με απόλυτο επιχειρηματικό πνεύμα να αυξάνει περαιτέρω την κυκλοφορία στα προάστια εκδίδοντας μειωμένα εκδρομικά εισιτήρια, καθώς και συνδυαστικά σε συνεργασία με την εταιρεία των τραμ.[17]

Ο τερματικός σταθμός της γραμμής στη Σμύρνη βρισκόταν στην αρμενική συνοικία «Μπασμαχανέ» (Basmane), δύο χιλιόμετρα νοτίως του αντίστοιχου σταθμού της «Πούντας» της γραμμής Αϊδινίου, σε απόσταση τόσο από το τελωνείο όσο και από την προκυμαία. Η απόσταση αυτή επέβαλε τη δαπανηρή και χρονοβόρα μεταφορά των εμπορευμάτων προς το λιμάνι με κάρα και καμήλες. Γι’ αυτό και η διεύθυνση της εταιρείας είχε προεκτείνει τη γραμμή μέχρι το νέο λιμάνι της Πούντας κατασκευάζοντας ταυτόχρονα προκυμαία και αποθήκες για τη φύλαξη των δημητριακών.[18] Τέλος, η στάση «Γεφύρι» στην Πούντα, ο παραδοσιακός κόμβος της γέφυρας των καραβανιών όπου ο Σιδηρόδρομος Κασαμπά συναντούσε το Σιδηρόδρομο Αϊδινίου,[19] ήταν από τα γραφικότερα και δημοφιλέστερα μέρη για φωτογράφηση στις αρχές του 20^ου αιώνα, καθώς συνδύαζε την πολυκοσμία με τη φυσική αισθητική που πρόσφεραν οι όχθες του ποταμού Μέλητος.

Το 1911 ο αριθμός των εργαζομένων φαίνεται ότι άγγιζε τα 1.983 άτομα, την περίοδο που ο Σιδηρόδρομος Αϊδινίου απασχολούσε 1.607 και ο Σιδηρόδρομος Ανατολής 2.850 υπαλλήλους.[20] Ο μέσος μισθός άγγιζε τα 500 γρόσια και ήταν σαφώς κατώτερος από τον αντίστοιχο στο βρετανικό σιδηρόδρομο, που κυμαινόταν μεταξύ 300-1.500 γροσίων.[21] Το 1901 στο διοικητικό συμβούλιο της εταιρείας υπηρετούσαν δώδεκα άτομα. Οι έξι διοικητές είχαν ως έδρα την Κωνσταντινούπολη, οι τέσσερις το Παρίσι και οι τρεις το Λονδίνο. Στην Κωνσταντινούπολη έδρευαν οι G. Auboyneau, κόμης L. Berger, Hamdi Μπέη, Παντζίρης Μπέη και Dr. K. Zander, στο Παρίσι οι P. Naville, G. Nagelmackers, P. Bourlon de Sarty και H. Henrotte, ενώ στο Λονδίνο οι R. Allatini, W. Lander και H. Lawrence. Διοικητής στην έδρα της Κωνσταντινούπολης ήταν ο M.Ch. Cotard.[22] Στην κορυφή της πυραμίδας επομένως κυριαρχούσαν οι Ευρωπαίοι, αφού και στη διεύθυνση της Σμύρνης το υψηλόβαθμο προσωπικό αποτελείτο από Ευρωπαίους και Φραγκολεβαντίνους. Στη μεσαία κλίμακα, αυτήν των σταθμαρχών, σε σύνολο έξι υπαλλήλων διακρίνονταν δύο Έλληνες, ένας Αρμένης και τρεις Ευρωπαίοι ή Φραγκολεβαντίνοι.[23] Οι επίσημες γλώσσες της εταιρείας ήταν η γαλλική και η τουρκική.

Το τροχαίο υλικό αριθμούσε ενδεικτικά το 1907 33 κινητήριες μηχανές, 149 βαγόνια επιβατηγά και σκευαγωγά και 871 εμπορικά.[24] Η επιχείρηση παρουσίαζε σταθερή αύξηση κέρδους, ειδικά μετά την ολοκλήρωση της προέκτασης προς το Αφιόν Καραχισάρ.[25] Δεν έλλειπαν βέβαια οι εξαιρέσεις, καθώς η κυκλοφορία ήταν αστάθμητος παράγοντας, αφού δεν εξαρτάτο μόνο από τα φυσικά φαινόμενα και την πορεία της συγκομιδής, αλλά και από τις πολιτικές συγκυρίες και τις τυχόν επιδημίες.[26]

 

 

Το διεθνές πλαίσιο

Η ενσωμάτωση της οθωμανικής οικονομίας στο διεθνές εμπόριο και βιομηχανία σε μια εποχή που ο νέος ιμπεριαλισμός βρισκόταν στο αποκορύφωμά του εύλογα μετέφερε τους ανταγωνισμούς των ευρωπαϊκών κρατών στην οθωμανική επικράτεια. Οι επιχειρήσεις ευρωπαϊκών κεφαλαίων που δραστηριοποιούνταν στην Αυτοκρατορία δεν ήταν επομένως άμοιρες των πολιτικών συγκυριών και των διπλωματικών παρεμβάσεων. Πολλές φορές τα νήματα μιας μετοχικής εταιρείας τα κινούσε το αντίστοιχο κράτος, το οποίο ταύτιζε τα επιχειρηματικά συμφέροντα με τα εθνικά. Στην πραγματικότητα, στην Οθωμανική Αυτοκρατορία των τελών του 19^ου και των αρχών του 20^ου αιώνα η οικονομία από κοινού με τη διπλωματία και την πολιτική σχημάτιζαν ένα δυναμικό σύνολο.

Τη διαπλοκή αυτή διασφάλιζε αρχικά η λειτουργία της «Υπηρεσίας Οθωμανικού Δημοσίου Χρέους», η οποία από τα πρώτα χρόνια λειτουργίας της είχε αναλάβει τη συλλογή του φόρου δεκάτης από τα δημητριακά του βιλαετίου Αϊδινίου ως εγγύηση ελάχιστου κέρδους για τα επενδυμένα κεφάλαια του Σιδηροδρόμου Κασαμπά.[27] Τη σύνδεση μεταξύ Υπηρεσίας και εταιρείας έκανε στενότερη και η συμμετοχή των Hamdi Μπέη και Salandrouze de Lamornaix, του Οθωμανού και του Γάλλου εκπροσώπου της πρώτης στο Δ.Σ. της τελευταίας. Οι G. Auboyneau και L. Berger, εξάλλου, υπηρετούσαν ταυτόχρονα ως μέλη των Δ.Σ. των Σιδηροδρόμων Κασαμπά και Ανατολής, ενώ το όνομα του Salandrouze de Lamornaix, φιγουράριζε και στο Δ.Σ. της Ρεζί του μονοπωλίου καπνού (Société de la Régie co-intéressée des Tabacs de l’ Empire Ottoman). Τέλος, οι Pyrame Naville, Paul Bourlon de Sarty, Αλέξανδρος Παντζίρης και W. Lander διατελούσαν εκτός από στελέχη του Σιδηροδρόμου Κασαμπά και μέλη της «Αυτοκρατορικής Οθωμανικής Τράπεζας» (Banque Impériale Ottomane).[28] Οι παραπάνω παράγοντες αναδείκνυαν τη δραστηριοποίηση μιας επιχειρηματικής ομάδας με πολλές διασυνδέσεις στους τομείς της οθωμανικής οικονομίας, η οποία μεταξύ άλλων διεθνοποιούσε και τη λειτουργία του Σιδηροδρόμου Κασαμπά. Η ισορροπία που ανέκυπτε από τα επιμέρους συμφέροντα, ωστόσο, ήταν εύθραυστη και επισφαλής.

Τις φιλοδοξίες εξάλλου του ίδιου του γαλλικού κράτους για την εμβέλεια και τον προσανατολισμό του Σιδηροδρόμου Κασαμπά αποδεικνύει η υπόθεση του σχολείου και της καθολικής ιεραποστολής στο Ουσάκ, σημαντικό σταθμό του σιδηροδρομικού δικτύου. Η πρωτοβουλία για την ίδρυσή του το 1898 ανήκε στην εταιρεία, η οποία θα χρηματοδοτούσε την ανέγερσή του με 100 τουρκικές λίρες κατά τα πρώτα χρόνια λειτουργίας. Ο στόχος ήταν η παροχή βασικής εκπαίδευσης στο γηγενές και το ευρωπαϊκό προσωπικό του σιδηροδρόμου ανεξαρτήτως εθνικότητας, καθώς και η διάδοση της γαλλικής, αφού η τελευταία θα ήταν και η επίσημη γλώσσα του σχολείου. Για το σκοπό αυτό, η διεύθυνση του σιδηροδρόμου είχε αποταθεί στο γαλλικό προξενείο της Σμύρνης, το οποίο με τη σειρά του είχε αναθέσει στο Γάλλο πρόξενο Guillois την προσέγγιση του καθολικού αρχιεπισκόπου Σμύρνης André Polycarpe Timoni.[29]

Το ίδρυμα, που εγκαινιάστηκε στα τέλη του 1898 με εικοσιέναν μαθητές, αναγκάστηκε να περιορίσει το μαθητικό του δυναμικό στο καθολικό στοιχείο παρά την επιθυμία για φοίτηση αρκετών Οθωμανών ελληνικής και τουρκικής καταγωγής, αποφεύγοντας ταυτόχρονα κινήσεις που θα μπορούσαν να παρερμηνευθούν ως εθνικές.[30] Ωστόσο, ο αιφνιδιαστικός έλεγχος των αστυνομικών αρχών στη σχολή τον Απρίλιο του 1899 και η ρηματική διακοίνωση της Υψηλής Πύλης προς τη γαλλική πρεσβεία της Κωνσταντινούπολης με θέμα την έλλειψη της επίσημης άδειας εκ μέρους του ιδρύματος και την «ασυμβίβαστη με τους οθωμανικούς νόμους» συμπεριφορά των στελεχών του διέκοψε τη βραχύβια λειτουργία του. Οι γαλλικές προξενικές αρχές αποφάσισαν να ενδώσουν στις οθωμανικές απαιτήσεις και να κλείσουν την υπόθεση με τη σκέψη ότι «τα συνολικά συμφέροντα του Ουσάκ δεν πρέπει να ζημιώσουν τα ανώτερα συμφέροντα μιας μεγάλης γαλλικής βιομηχανικής εταιρείας».[31] Η στάση αυτή καταδεικνύει με τρόπο σαφή τις νέες προτεραιότητες της γαλλικής εξωτερικής πολιτικής για την αντικατάσταση της παραδοσιακής πολιτικής του πολιτιστικού προτεκτοράτου με τις ζώνες οικονομικής διείσδυσης και με όχημα τις εταιρείες γαλλικών κεφαλαίων.[32]

Το θέμα, βέβαια, που κυρίως απασχολούσε το μυαλό των στελεχών του Σιδηροδρόμου Κασαμπά και των Γάλλων αξιωματούχων ήταν το ζήτημα της ισορροπίας δυνάμεων ανάμεσα στις επιμέρους οθωμανικές σιδηροδρομικές εταιρείες και στα κρατικά συμφέροντα που αυτές εκπροσωπούσαν. Στο σημείο αυτό, οι ανησυχίες των Γάλλων ταυτίζονταν με τις αντίστοιχες των Βρετανών στο θέμα των γενναιόδωρων σουλτανικών παραχωρήσεων και της ταχείας επέκτασης του γερμανικού Σιδηροδρόμου Ανατολής στην οθωμανική επικράτεια. Τον προβληματισμό ενεργοποίησε αρχικά η παραχώρηση που απέσπασε ο τελευταίος το Φεβρουάριο του 1893 για την προέκταση από το Εσκί Σεχίρ προς το Ικόνιο, στο εκτενές και ιδιαίτερα γόνιμο σε φυσικό πλούτο οροπέδιο στα 400 χιλιόμετρα νοτιοανατολικά της Σμύρνης. Η παραχώρηση δυσαρέστησε τα υπόλοιπα δίκτυα, καθώς θεωρούσαν από την αρχή της λειτουργίας τους τη διαφιλονικούμενη περιοχή ως το «φυσικό στόχο» τους. Τη δυσαρέσκεια διόγκωνε ακόμη περισσότερο η σκέψη πως αυτά ακριβώς τα δίκτυα είχαν υπάρξει «οι πρωτοπόροι της σιδηροδρομικής ανάπτυξης στην ασιατική Τουρκία» και «οι φυσικοί υποδοχείς των προϊόντων του οροπεδίου» πριν την εξαγωγή προς την Ευρώπη. Θεωρούσαν τέλος πως το βιλαέτι Αϊδινίου όφειλε εν πολλοίς την ευημερία του σε αυτά, ενώ η αποτυχία τους στην απόσπαση της παραχώρησης οφειλόταν στην ανταγωνιστικότητα, στην αναβλητικότητα και στην αργοπορία των δικών τους κυβερνήσεων.[33]

Η ανησυχία Γάλλων και Βρετανών για τη σιδηροδρομική επέλαση των Γερμανών στη Μικρά Ασία έφτασε στο αποκορύφωμά της κατά τις διαπραγματεύσεις των τελευταίων με την Υψηλή Πύλη με θέμα την προέκταση προς τη Βαγδάτη. Επρόκειτο για ένα θέμα εθνικής ασφάλειας από πλευράς Οθωμανών, καθώς η επανάσταση στην Υεμένη το 1876 είχε καταδείξει την αναγκαιότητα της ταχείας μεταφοράς στρατευμάτων προς τις ανατολικές εσχατιές της επικράτειας. Η τελική παραχώρηση, που επικυρώθηκε τελικά το Μάρτιο του 1903 και κατέληξε στην ίδρυση του Σιδηροδρόμου Βαγδάτης (Société Impériale Ottomane du Chemin de fer de Bagdad), μιας εταιρείας συγγενικής με το Σιδηρόδρομο Ανατολής,[34] προκάλεσε μεγάλη αίσθηση στους διπλωματικούς κύκλους της πρωτεύουσας και θεωρήθηκε από τους υπόλοιπους μνηστήρες ως το αποκορύφωμα της γερμανικής μυστικής διπλωματίας, στο όνομα της οποίας επιστρατεύτηκαν ο αυτοκράτορας Γουλιέλμος Β΄ και η πιεστική διπλωματία του βαρώνου Adolf Marschall von Bieberstein, Γερμανού πρεσβευτή στην Κωνσταντινούπολη κατά την περίοδο υπογραφής της.[35]

Στο παρασκήνιο των διαπραγματεύσεων για την προέκταση στη Βαγδάτη είχε συζητηθεί και ένα διμερές ζήτημα που αφορούσε στους Σιδηροδρόμους Κασαμπά και Ανατολής. Η αφορμή ήταν η ύπαρξη σιδηροδρομικών σταθμών και από τις δύο εταιρείες στην πόλη του Αφιόν  Καραχισάρ, που δεν συνδέονταν, όμως, μεταξύ τους.[36] Από την έλλειψη αυτή ανέκυπταν αρκετά πρακτικά ζητήματα, με κυριότερο την δυσκολία των επιβατών και των εμπορευμάτων που αποβιβάζονταν από τη μία γραμμή να επιβιβαστούν στην άλλη, γεγονός που ενέτεινε τις πιέσεις των εμπόρων προς την κυβέρνηση για τη σύζευξη των δύο γραμμών.

Η συμφωνία που υπογράφηκε στο Βερολίνο το 1899 ανάμεσα στα στελέχη των δύο δικτύων προέβλεπε, εκτός από τη σύνδεση των δύο σταθμών, και τη συμμετοχή του γαλλικού κεφαλαίου στο γερμανικό σιδηρόδρομο καθώς και του γερμανικού στο γαλλικό.[37] Ωστόσο, και η παραπάνω συμφωνία δεν κατάφερε να διαλύσει τις γαλλοβρετανικές ανησυχίες. Τόσο η ίδια όσο και η παραχώρηση για το Σιδηρόδρομο Βαγδάτης συνέτειναν στο ίδιο αποτέλεσμα: τροφοδοτούσαν περαιτέρω τη φοβία μήπως ο γαλλικός και ο βρετανικός σιδηρόδρομος μετατρέπονταν αργά ή γρήγορα σε απλές διακλαδώσεις της κύριας αρτηρίας Κωνσταντινούπολης-Βαγδάτης.[38]

Η τελευταία διεθνής πτυχή του Σιδηροδρόμου Κασαμπά αφορά στον τομέα του πολιτισμού και, συγκεκριμένα, στις δραστηριότητες του Γάλλου διευθυντή του Paul Gaudin. Ο Gaudin υπήρξε, εκτός από μηχανικός, συλλέκτης αρχαιοτήτων και ερασιτέχνης αρχαιολόγος. Η φύση της εργασίας του, η βαθιά γνώση προσώπων και καταστάσεων και κυρίως η στενή σχέση που καλλιεργούσε με τις οθωμανικές αρχές τον κατέστησαν έναν σημαντικό εξαγωγέα ελληνορωμαϊκών αρχαιοτήτων της Μικράς Ασίας. Μεταξύ αυτών που εκπατρίστηκαν συγκαταλέγονταν τα πήλινα ειδώλια από τους πρόποδες του όρους Πάγου στη Σμύρνη, οι ανάγλυφες παραστάσεις με γιγαντομαχίες στη νεκρόπολη του Yortan, καθώς και πολύτιμες ζωφόροι από την Αφροδισιάδα της Καρίας.[39] Οι περισσότερες εκτίθενται σήμερα στο μουσείο του Λούβρου και ένα μέρος τους στο Βρετανικό Μουσείο και στο Αυτοκρατορικό Οθωμανικό Μουσείο στην Κωνσταντινούπολη.[40]

                                                 

Η ελληνική παρουσία

Παράλληλα με τη διεθνή διαπλοκή, αρκετές πτυχές της λειτουργίας του Σιδηροδρόμου Κασαμπά είχαν έντονο ελληνικό χαρακτήρα. Η ίδια η επέκταση του δικτύου προς το εσωτερικό, κατά πρώτο λόγο, με την κατασκευή των νέων σταθμών συνδεόταν στενά με την ελληνική παρουσία. Αποτελούσε, συγκεκριμένα, το όχημα, το μέσο για την ενίσχυση του ελληνικού στοιχείου της Μικράς Ασίας, αφού το στρώσιμο των γραμμών ακολουθούσε τη μετανάστευση των Ελλήνων και των Ρωμιών των μικρασιατικών παραλίων, της ηπειρωτικής και νησιωτικής Ελλάδας και της Καππαδοκίας προς τους νέους σταθμούς.[41] Παραδοσιακές μικρασιατικές κωμοπόλεις που είχαν από καιρό απωλέσει τον ελληνικό πληθυσμό τους εξαιτίας των σελτζουκικών και οθωμανικών κατακτήσεων και των εκτενών εξισλαμισμών εύρισκαν με την εγκατάσταση των επήλυδων εκ νέου τον προαιώνιο χριστιανικό χαρακτήρα τους. Η πορεία αυτής της μετανάστευσης, η οποία είχε εγκαινιαστεί το 17^ο αιώνα και διογκώθηκε στα τέλη του 19^ου, εν τέλει τροποποίησε τη δημογραφία και την χωροταξική πραγματικότητα στη Μικρά Ασία.[42]

Την ισχυρή παρουσία του ελληνικού στοιχείου λόγω των σιδηροδρόμων επιβεβαίωναν ευρωπαϊκές, ελληνικές και τουρκικές πηγές της εποχής. Ο Deschamps εντόπιζε την ηχηρή παρουσία Ελλήνων σιδηροδρομικών και επαγγελματιών στους κατά τόπους σταθμούς,[43] ενώ ο Ramsay τόνιζε ότι «καθώς ο σιδηρόδρομος κατευθύνεται προς το εσωτερικό, το ελληνικό στοιχείο τον ακολουθεί ή προηγείται αυτού».[44] Ο Κοντογιάννης, από τη μεριά του, απέδιδε την πληθυσμιακή ενίσχυση, την πολιτιστική ακμή και την ευημερία των πόλεων της ενδοχώρας στην ίδρυση της σιδηροδρομικής γραμμής.[45] Άφθονες είναι και οι μαρτυρίες των προσφύγων από τις περιοχές απ΄ όπου περνούσε η γραμμή, αφού οι σταθμοί βρίσκονταν στο επίκεντρο της οικονομικής και κοινωνικής ζωής των Ελλήνων Μικρασιατών.[46]

 

Ο Mahmut Celal Bayar, από την άλλη, ειδικός γραμματέας του Κομιτάτου «Ένωση και Πρόοδος» και εντεταλμένος οργανωτής του μποϋκοτάζ εναντίον των Ελλήνων της περιοχής Σμύρνης, αποκάλυπτε το στόχο των τουρκικών επιθέσεων κατά τη διάρκεια του προγράμματος εκτοπισμού του ελληνικού στοιχείου από τη Μικρά Ασία που εξαπολύθηκε στις παραμονές και κατά τη διάρκεια του Α΄ Παγκόσμιου Πολέμου. Πιο συγκεκριμένα, στο στόχαστρο είχαν μπει οι πυκνοκατοικημένες από Έλληνες παράλιες περιοχές «…από την Κωνσταντινούπολη μέχρι τη Μίλητο, καθώς επίσης και οι Έλληνες καταστηματάρχες κατά μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών, όπως και αυτοί που εργάζονται ως υπάλληλοι και εργάτες στους σιδηροδρόμους…». Εξάλλου, το υψηλόβαθμο στέλεχος των Νεότουρκων Eşref Sencer Kuşçubası θεωρούσε πως «…οι σιδηρόδρομοι στις περιοχές Σμύρνης, Κασαμπά και Αϊδινίου ήταν υπό τον πλήρη έλεγχο των Ελλήνων…».[47]

Σύμφυτη με την πληθωρική παρουσία στα μικρασιατικά εδάφη κατά μήκος του δικτύου ήταν και η απασχόληση Ελλήνων και Ρωμιών ως προσωπικού του Σιδηροδρόμου Κασαμπά. Η πεποίθηση του Ανδρεάδη ότι «όλοι οι υπάλληλοι είναι Έλληνες» στους σιδηροδρόμους που είχαν αφετηρία τη Σμύρνη είναι, παρά την υπερβολή της, ενδεικτική του μεγάλου ποσοστού απασχόλησης των Ελλήνων στον τομέα αυτό της οθωμανικής οικονομίας.[48] Στελέχωναν συγκεκριμένα οι Έλληνες τη μεσαία βαθμίδα της ιεραρχίας ως σταθμάρχες, εμπορικοί πράκτορες, ιατροί γραμμής, επόπτες σταθμών, ειδικευμένοι τεχνικοί και διοικητικοί υπάλληλοι β΄ και γ΄ τάξης. Ένα μεγάλο μέρος τους απασχολείτο και στις υπηρεσίες των συρμών ως μηχανοδηγοί και θερμαστές, στους σταθμούς και στα μηχανοστάσια.

Και η ενεργός αυτή ελληνική παρουσία δεν περιοριζόταν στον αριθμητικό τομέα, αλλά επεκτεινόταν και στον ιδεολογικό. Στην απεργία, συγκεκριμένα, που ξέσπασε τον Αύγουστο του 1908 ανάμεσα στους υπαλλήλους της εταιρείας ως τμήμα του γενικότερου απεργιακού πυρετού που ακολούθησε το κίνημα των Νεότουρκων τον Ιούλιο του 1908 η συμβολή των Ελλήνων υπήρξε καθοριστική. Από τους έντεκα υπαλλήλους που τελικά ανακρίθηκαν από τις οθωμανικές αρχές ως πρωτεργάτες μετά το πέρας των κινητοποιήσεων μόνο οι δύο έφεραν μουσουλμανικά ονόματα. Οι περισσότεροι είχαν ονόματα κυρίως ελληνικά, αλλά και ευρωπαϊκά και εβραϊκά.[49] Παρόμοια σύνθεση με ελληνικό χαρακτήρα είχε και η επιτροπή του συλλόγου του προσωπικού σιδηροδρόμων Σμύρνης «Εμπρός», που συγκροτήθηκε έναν μήνα αργότερα από τους υπαλλήλους των Σιδηροδρόμων Αϊδινίου και Κασαμπά.[50]

Ο δεσμός των Ελλήνων με το γαλλικό σιδηρόδρομο έγινε στενότερος κατά τη διάρκεια της Μικρασιατικής Εκστρατείας και της «Ελληνικής Διοίκησης Σμύρνης» (1919-1922). Αυτή τη φορά μεγάλο μέρος της γραμμής βρέθηκε στη δικαιοδοσία της ελληνικής ζώνης και χρησιμοποιήθηκε για τις ανάγκες μεταφοράς των ελληνικών στρατευμάτων στο μέτωπο των επιχειρήσεων. Η γαλλική εταιρεία αποδέχτηκε την αυτεπάγγελτη μείωση των κομίστρων κατά τη χρήση του δικτύου από τις ελληνικές δυνάμεις. Οι τελευταίες, αφού επισκεύασαν με ίδια έξοδα τη γραμμή από τις φθορές του Α΄ Παγκόσμιου Πολέμου, αναγνώρισαν το δικαίωμα ιδιοκτησίας που απολάμβανε η εταιρεία και συμφώνησαν στην καταβολή μίας τουρκικής λίρας για κάθε ελληνικό βαγόνι ανεξαρτήτως φορτίου που θα έκανε χρήση της γραμμής. Η επιχείρηση διατηρούσε επίσης το δικαίωμα κυκλοφορίας των συρμών της μέχρι το Αφιόν Καραχισάρ.[51]

Η ελληνική διοίκηση προέβη και σε μία επιπρόσθετη παραχώρηση. Ανέβαλε το αρχικό της σχέδιο για την κατασκευή προέκτασης στη γραμμή Μουδανιών-Προύσας προς το Εσκί Σεχίρ με σκοπό την απρόσκοπτη μεταφορά πολεμικού υλικού από την Προποντίδα στα πεδία της μάχης. Με τον τρόπο αυτό, ευεργέτησε οικονομικά τη γαλλική εταιρεία, αφού η μεταφορά διεξαγόταν αποκλειστικά μέσω του δικτύου της. Τα αριθμητικά στοιχεία αποδεικνύουν το μέγεθος του κέρδους, αφού κατά το οικονομικό έτος 1920 από τις 600.000 λίρες στα έσοδα του Σιδηροδρόμου Κασαμπά οι 480.000 προέρχονταν από τη μεταφορά των ελληνικών δυνάμεων.[52]

Κατά τη διάρκεια της εκστρατείας, οι κατά τόπους σταθμοί του Σιδηροδρόμου Κασαμπά σηματοδότησαν και οριοθέτησαν χρονικά τις φάσεις διείσδυσης του ελληνικού στρατού στη μικρασιατική ενδοχώρα. Οι επιχειρήσεις σε Μαγνησία, Σόμα, Μπογάζ Καϊβέ, Ουσάκ, Σαλιχλί, Φιλαδέλφεια, Ουλουτζάκ, Μπαλ Μαχμούτ και Ντουμλού Μπουνάρ κατέδειξαν το στρατηγικό βάρος των σιδηροδρομικών υποδομών σε καιρό πολέμου και πέρασαν επίσημα στην ιστορία της Μικρασιατικής Εκστρατείας.[53]

Η περιοχή όπου εκτεινόταν ο γαλλικός σιδηρόδρομος βρισκόταν πράγματι στο επίκεντρο των πολεμικών εξελίξεων, αφού συνιστούσε το βορειοανατολικό άκρο της ελληνικής ζώνης, το οποίο προεκτεινόταν κατά τις προελάσεις του ελληνικού στρατού. Σύμφωνα με το άρθρο 66 της Συνθήκης των Σεβρών[54] (Αύγουστος 1920), η ελληνική ζώνη εκτεινόταν αρχικά μέχρι τους σταθμούς του Κιρκαγάτς και του Αξαρίου, ενώ μετά την προέλαση του θέρους του 1920 συμπεριέλαβε το σύνολο της προέκτασης Μαγνησίας-Πανόρμου και την κύρια αρτηρία μέχρι το Ουσάκ. Η κατάληψη των στρατηγικών σιδηροδρομικών κόμβων του Αφιόν Καραχισάρ, όπου ο Σιδηρόδρομος Κασαμπά διασταύρωνε το Σιδηρόδρομο Ανατολής με ανταπόκριση στην ασιατική πλευρά της Κωνσταντινούπολης, την Άγκυρα και το Ικόνιο, καθώς και του Εσκί Σεχίρ του Σιδηροδρόμου Ανατολής αποτέλεσε το στόχο των επιθέσεων της Στρατιάς Μικράς Ασίας κατά την άνοιξη και το καλοκαίρι του 1921. Κι αυτό, καθώς οι δύο αυτοί σταθμοί αποτελούσαν τις διόδους ανεφοδιασμού και επικοινωνίας με την Κωνσταντινούπολη του κεμαλικού στρατού, ο οποίος έδρευε στην Άγκυρα. Η κατάληψη του Αφιόν Καραχισάρ τον Ιούλιο του 1921, τέλος, ενέταξε το σύνολο του γαλλικού σιδηροδρομικού δικτύου στην ελληνική ζώνη.[55]

Ωστόσο, η διακοπή της τηλεγραφικής επικοινωνίας ανάμεσα στο Αφιόν Καραχισάρ και το Ντουμλού Μπουνάρ που κατάφερε τουρκικό απόσπασμα στο σταθμό του Κιουτσούκιοϊ ενέτεινε την αποδιοργάνωση του Α΄ Σώματος Στρατού υπό το Στρατηγό Τρικούπη και επιτάχυνε την κατάρρευση του ελληνικού μετώπου. Τα τραίνα, «καταφορτωμένα με τραυματίες στρατιώτες»,[56] προωθούνταν από το Αφιόν Καραχισάρ προς τη Σμύρνη, ενώ ο στρατός έβαζε φωτιά στις γραμμές που άφηνε πίσω του για να δυσχεράνει την προέλαση του τουρκικού στρατού προς τις παράλιες περιοχές.[57]

Κοντολογίς, η απορρύθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής Σμύρνης-Κασαμπά τον Αύγουστο του 1922 ταυτίστηκε με την παρακμή και την Έξοδο του μικρασιατικού ελληνισμού, όπως ακριβώς μισό αιώνα νωρίτερα το στρώσιμο και η προσοδοφόρα λειτουργία του είχαν σηματοδοτήσει την ακμή του.

 

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

[1] Halil İnalcık και Donald Quataert (επιμ.), Οικονομική και κοινωνική ιστορία της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, τ.2, 1600-1914 (μτφρ. Μ. Δημητριάδου, ελλ. επιμ. Μ. Σαρηγιάννη, τίτλος πρωτοτύπου: An Economic and Social History of the Ottoman Empire, τ.2, 1600-1914), Cambridge 2011. 440-441.

[2] Charles Issawi, The Economic History of Turkey, 1800-1914, Σικάγο και Λονδίνο 1980, σσ.185-186.

[3] Νικόλαος Λιάτσικας, Ο ορυκτός πλούτος της Δυτικής Μικράς Ασίας: τμήματος παραχωρηθέντος εις την Ελλάδα δια της Συνθήκης των Σεβρών, Αθήνα 1921, σσ. 9-31.

[4] Vital Cuinet, La Turquie d’ Asie. Géographie administrative, statistique, descriptive et raisonnée de chaque province de l’ Asie Mineure, τ. 4, Παρίσι 1894, σσ. 48-51, 53, 98-99 και 153.

[5] Firmin Rougon, Smyrne, Situation commerciale et économique des pays compris dans la circonscription du consulat général de France, Παρίσι 1892, σ. 149.

[6] Μέχρι το 1869 η οθωμανική κυβέρνηση είχε καταβάλει στην εταιρεία 8.382 στερλίνες ως εγγύηση. Βλέπε Ιστορικό Αρχείο της Crédit Agricole/Direction des Études Économiques et Financières (εφεξής: AHCA/DEEF) 36786, Πρακτικά Τακτικής Γενικής Συνέλευσης “The Smyrna and Cassaba Railway Company”, 29 Απρ. 1870, σ. 1.

[7] Wilhelm von Pressel, Les chemins de fer en Turquie d’ Asie, Projet d’ un réseau complet, Ζυρίχη 1902, σσ. 3-8.

[8] Cengiz Aslantepe και Nevhiz İçgören, Beginning of a New Millennium with Νostalgia for Ottoman Bonds and Shares, Κωνσταντινούπολη 1999, σ. 35.

[9] Issawi, The Economic History, σσ. 185-186.

[10] Jacques Thobie, Intérêts et impérialisme français dans l’Empire ottoman, 1895-1914, Παρίσι 1977, σσ. 193-194.

[11] Η νέα εταιρεία απέσπασε το δικαίωμα εκμετάλλευσης του δικτύου, αφού πρώτα κατέβαλε 16 εκατομμύρια γαλλικά φράγκα στην προκάτοχο κοινοπραξία. Aslantepe και İçgören, Beginning, σ. 37.

[12] Cuinet, La Turquie d’ Asie, σ. 84. “Les Chemins de fer de la Turquie en 1907”, στο Revue Générale des Chemins de fer et des tramways, Mémoires et documents concernant l’ établissement, la construction et l’ exploitation technique et commerciale des voies ferrées 32/2, Παρίσι 1909, σ. 459. [Πλήρες διαδικτυακό κείμενο: https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k64750064.r=Revue%20générale%20de s%20chemins%20de%20fer%20et%20des%20tramways%201909?rk=64378;, ημ. πρόσβ. 8 Σεπτ. 2015]

[13] Αριστείδης Μουράτογλους, «Οι Σιδηρόδρομοι της Μικράς Ασίας», Ξενοφάνης 5 (Αθήνα 1907), σσ. 154-176, 165.

[14] Archives Diplomatiques du Ministère des Affaires Etrangères/ Nouvelle Série (εφεξής: ΑD/NS) 326, Αναφορά Νο. 301, Boppe προς Pichon, Kωνσταντινούπολη, 10 Αυγ. 1910. Στους στόχους του Δ.Σ. του Σιδηροδρόμου Σμύρνης-Κασαμπά ήταν αρχικά και η διακλάδωση προς την Προύσα και την Μπάλια, όπου δραστηριοποιούνταν τα γαλλικά συμφέροντα, όπως στα εργαστήρια σηροτροφίας της πρώτης και στα μεταλλεία αργυρούχου μολύβδου της δεύτερης. Επίσης, Thobie, Intérêts, σ. 334.

[15] Historical Association of Deutsche Bank, A Century of Deutsche Bank in Turkey, Φρανκφούρτη 2009, σσ. 6-30.

[16] Βλέπε Κέντρο Μικρασιατικών Σπουδών/Αρχείο Προφορικών Μαρτυριών (εφεξής: ΚΜΣ/ΑΠΜ)/ Ι 7/Ι 9, πληροφορητές: Σοφία Φράγκου από Κορδελιό και Γιάννης Καβγαλάκης από Μπαϊρακλί, όπου οι πρόσφυγες ανακαλούν την εξυπηρέτηση των προαστίων από το Σιδηρόδρομο Κασαμπά.

[17] AHCA/DEEF 36786, Πρακτικά Γενικής Συνέλευσης SCP, 25 Ιουν. 1904, σσ. 6-7, όπου επισημαίνεται η αύξηση στην κυκλοφορία των προαστίων κατά 8.300 επιβάτες συγκριτικά με την προηγούμενη χρονιά.

[18] Μουράτογλους, Σιδηρόδρομοι, σ. 166.

[19] Παντελής Κοντογιάννης, Γεωγραφία της Μικράς Ασίας, Αθήνα 2000 (αναστατική έκδοση, α΄ έκδοση: Αθήνα 1921), σ. 298.

[20] Vedat Eldem, Osmanlı İmparatorluğu’nun İktisadi Şartları Hakkında Bir Tetkik [Μία έρευνα επί των οικονομικών συνθηκών στην Οθωμανική Αυτοκρατορία], Άγκυρα 1994, σ. 141.

[21] Μελίνα Γραμματικοπούλου, Το ελληνικό εργατικό κίνημα στη δυτική Μικρά Ασία, 1876-1914: Η περίπτωση των εργαζομένων σε μεταλλεία και σιδηροδρόμους (διδακτορική διατριβή, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης 2019), σσ. 142 και 168.

[22] AHCA/DEEF 36786, Πρακτικά Γενικής Συνέλευσης SCP, 15 Ιουν. 1901, σσ. 3-4.

[23] Jacob De Andria (εκδ.), Indicateur des Professions Commerciales et Industrielles de Smyrne, de l’ Anatolie, des Côtes, des Iles etc., Σμύρνη 1896, σ. 18. [Πλήρες διαδικτυακό κείμενο, http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/cb327905212/date, 12 Ιουλ. 2016]

[24] AHCA/DEEF 36786, Πρακτικά Γενικής Συνέλευσης SCP, 15 Ιουν. 1907, Πίνακες Νο. 2 και 3, σσ. 21-22.

[25] Το 1897 το καθαρό κέρδος ανήλθε στα 581.509 φράγκα, ενώ το 1906 στα 873.270, γαλλικά φράγκα. AHCA/DEEF 36786, Πρακτικά Τακτικών Γενικών Συνελεύσεων SCP, 24 Μαΐου 1898, σ. 11 και 15 Ιουν. 1907, σ. 13.

[26] AHCA/DEEF 36786, Πρακτικά Γενικών Συνελεύσεων SCP, 7 Ιουν. 1902, σ. 7, 4 Ιουν. 1903, σ. 5 και 15 Μαΐου 1906, σ. 7.

[27] Vital Cuinet, Turquie d’ Asie, σ. 459. Ανάλογη υποχρέωση είχε αναλάβει και απέναντι στο Σιδηρόδρομο Ανατολής, Δαμασκού-Χάμα και Θεσσαλονίκης- Κωνσταντινούπολης.

[28] AHCA/DEEF 36786, Πρακτικά Τακτικών Γενικών Συνελεύσεων SCP (1899-1909), Κωνσταντινούπολη. Επίσης, Donald Blaisdell, European Financial Control in the Ottoman Empire: A Study of the Establishment, Activities, and Significance of the Administration of the Ottoman Public Debt, Νέα Υόρκη 1929, σ. 220.

[29] Centre des Archives Diplomatiques de Nantes (εφεξής: CADN) /Brousse 120 PO/1/19, Αναφορά Νο. 76, Guillois προς Cambon, Σμύρνη, 5 Οκτ. 1898 και Αναφορά Νο. 7077, Lambert προς Cambon, Σμύρνη, 4 Οκτ. 1898.

[30] Στο ίδιο, «Σχολείο στο Ουσάκ», Guillois προς Bapst, Σμύρνη, 13 Δεκ. 1898.

[31] Στο ίδιο, Αναφορά Νο. 25, Guillois προς Constans, Σμύρνη, 16 Φεβρ. 1899.

[32] Thobie, Intérêts, σσ. 77-123. Blaisdell, Financial Control, σ. 5.

[33] The Times, 26 Δεκ. 1892, σ. 3.

[34] 15η Ετήσια Έκθεση “Société des Chemins de Fer Ottomans d’ Anatolie”, 1903, σ. 7. Από νομική άποψη, ο Σιδηρόδρομος Βαγδάτης και ο Σιδηρόδρομος Ανατολής ήταν διακριτές εταιρείες, που ωστόσο ελέγχονταν αμφότερες από την Deutsche Bank. The Times, 27 Μαΐου 1899, σ. 7.

[35] Edward Mead Earle, Turkey, the Great Powers, and the Bagdad Railway: A Study in Imperialism, Νέα Υόρκη 1923, σσ. 40, 61 και σ. 161. Για την προώθηση του Σιδηροδρόμου Βαγδάτης ο Γουλιέλμος Β΄ είχε εξάλλου πραγματοποιήσει δύο ταξίδια στην Κωνσταντινούπολη, το πρώτο το 1889 και το δεύτερο το 1898. Η παρουσία πολυάριθμων Γερμανών στρατιωτικών και διπλωματικών ακολούθων για την επίβλεψη των εργασιών κατασκευής του δικτύου ενίσχυε τον επίσημο χαρακτήρα που προσέδιδε η Γερμανία στο όλο σχέδιο.

[36] Ο σταθμός της γαλλικής γραμμής βρισκόταν βορείως της πόλης, ενώ ο σταθμός της γερμανικής βορειοανατολικά, κοντά στον ευρωπαϊκό συνοικισμό. Βλέπε Κοντογιάννης, Γεωγραφία, σ. 284.

[37] AHCA/DEEF 36786, Πρακτικά Γενικής Συνέλευσης SCP, 27 Ιουν. 1899, σ. 3. The Times, 10 Αυγ. 1899, σ. 3.

[38] The Times, 13 Μαΐου 1899, σ. 9.

[39] Μαίρη Γκιγκάκη, «Ένας Γάλλος και ένας Έλληνας στη Σμύρνη του 19ου αι.», Μικρασιατική Ηχώ 417 (Αθήνα, Μάιος-Ιούνιος 2012), σσ. 6-7 και Της Ιδίας, «Ελληνικές αρχαιότητες από τη Σμύρνη στο Λούβρο», Μικρασιατική Ηχώ 410 (Αθήνα, Μάρτιος-Απρίλιος 2011), σσ. 10-11.

[40] Guillaume Charloux, 2001, “Paul Gaudin et les premières campagnes de fouilles à Yortan et à Aphrodisias”, Orient Express 2001/1, σσ. 24-26, 14 Σεπτ. 2020. Isabelle Hasselin Rous/M. Ece Çaldiran Işik/Gülcan Kongaz, “Musées archéologiques d’ Istanbul catalogue des figurines en terre cuite grecques et romaines de Smyrne / İstanbul arkeoloji̇ müzeleri̇ Yunan-Roma dönemi̇ pi̇şmi̇ş toprak Smyrna fi̇güri̇nleri̇ kataloğu – Texte”, σε: Musées archéologiques d’ Istanbul catalogue des figurines en terre cuite grecques et romaines de Smyrne / İstanbul arkeoloji̇ müzeleri̇ yunan-roma dönemi̇ pi̇şmi̇ş toprak Smyrna fi̇güri̇nleri̇ kataloğu (Κωνσταντινούπολη 2015), σσ. 1-222 (Varia Anatolica, 29), https://www.persee.fr/doc/anatv_1013-9559_2015_cat_29_1_1303, 17 Σεπτ. 2020.

[41] Michael Llewellyn-Smith, Ionian Vision: Greece in Asia Minor, 1919–1922, Λονδίνο, 1998 (μεταγενέστερη ελληνική έκδοση: Το Όραμα της Ιωνίας, Η Ελλάδα στη Μικρά Ασία, 1919-1922, Αθήνα 2009), σ. 25.

[42] Σία Αναγνωστοπούλου, Μικρά Ασία, 19ος αι.-1919, Οι ελληνορθόδοξες κοινότητες, Από το Μιλλέτ των Ρωμιών στο Ελληνικό Έθνος, Αθήνα 21998, σσ. 192-193 και 202-203, όπου διαπιστώνεται η κυρίαρχη παρουσία Ελλήνων εργατών και τεχνιτών στις εργασίες κατασκευής κατά μήκος της γραμμής Σμύρνης-Μαινεμένης-Μαγνησίας-Αξαρίου. Βλέπε επίσης τις μαρτυρίες για την καταγωγή των Ελλήνων μεταναστών και την ανάπτυξη των πόλεων παράλληλα με την επέλαση του σιδηροδρόμου σε: ΚΜΣ/ΑΠΜ/ΛΔ 23/Φ 1/Φ 3/Φ 7/Φ 12, πληροφορητές: Κωνσταντίνος Ιωαννίδης, Θεόφιλος Τσολάκογλου, Γιάννης Τσοπάνογλου, Βασιλική Μπονάνου και Χρήστος Χατζηχρήστου από Σαλιχλί, Αφιόν Καραχισάρ, Εσκί Σεχίρ και Ουσάκ αντίστοιχα.

[43] Gaston Deschamps, Sur les routes d’ Asie, Παρίσι 1894, σσ. 152 και 322.

[44] William Mitchell Ramsay, Impressions of Turkey during Twelve Years’ Wanderings, Λονδίνο 1897, σ. 131.

[45] Παντελής Κοντογιάννης, Η Ελληνικότης των νομών Προύσης και Σμύρνης, Αθήνα 1919, σσ. 59-69, όπου παρατίθενται και οι απόψεις ξένων περιηγητών και μελετητών. Επίσης, Ανδρέας Ανδρεάδης, Η Μικρά Ασία και ο Ελληνισμός, Εντυπώσεις Ταξειδιώτου, Αθήνα 1909, σσ. 10 και 67-68.

[46] Βλέπε ενδεικτικά τις μαρτυρίες των Βασίλη Σουβατζή, Γιάννη Καβγαλάκη και Δημήτρη Νικολίνταγα σε ΚΜΣ/ΑΠΜ/ΛΔ 14/Ι 9/Ι 2 από Κίρκαγατς, Μπαϊρακλί και Αγία Τριάδα Σμύρνης αντίστοιχα.

[47] Ο M. Celal Bayar παραθέτει την αναφορά του Eşref Kuşçubası, συντονιστή των ανθελληνικών διωγμών στην περιοχή της Σμύρνης την περίοδο 1913-1914. Βλέπε Bayar Celal, Ben de Yazdım, Milli Mücadeleye Giriş [Τα Προσωπικά μου Έγγραφα, Η Έναρξη του Εθνικού Αγώνα], τ. 5, Κωνσταντινούπολη 1997, σσ. 104-105. Η παραπομπή από Φουάτ Ντουντάρ, O Κώδικας της Σύγχρονης Τουρκίας: Η Μηχανική των Εθνοτήτων της «Ένωσης και Προόδου» (1913-1918) (μτφρ. Ν. Ουζούνογλου και Λ. Μυστακίδου, τίτλος πρωτοτύπου: Fuat Dündar- Modern Türkiye’nin Şifresi. İttihat Ve Terakki’nin Etnisite Mühendisliği (1913-1918), Αθήνα και Νέα Υόρκη 2014, σ. 206.

[48] Ανδρεάδης, Μικρά Ασία, σ. 10.

[49] Οι Έλληνες που θεωρήθηκαν ως υποκινητές είναι οι εξής: Βανδώρος, Σταματόπουλος, Παπάζογλου, Τσιριγώτης, Πίκουλας, Δ. Σαράντης, Σ. Λυκάρης. Βλέπε Devlet Arşivleri Başkanlığı [Αρχείο Πρωθυπουργικού Γραφείου]/ Dahiliye Mektubi [Έγγραφα Εσωτερικής Αλληλογραφίας] 2637/23, 22 Οκτ. 1908. Η παραπομπή από Kadir Yıldırım, Osmanlı’da İşçiler, 1870-1922, Çalışma Hayatı, Örgütler, Grevler [Οι εργαζόμενοι στην Οθωμανική Αυτοκρατορία, 1870-1922, Συνθήκες Εργασίας, Οργάνωση, Απεργίες], Κωνσταντινούπολη 2013, σ.253.

[50] Επίτιμος Πρόεδρος οριζόταν ο Μεχμέτ Μετζέτ, εκδότης της εφημερίδας Ο Εργάτης στη Σμύρνη, ενώ πρόεδρος ήταν ο Νικόλαος Τσουρουκτσόγλου της εφημερίδας Ημερησία. Ως μέλη του συλλόγου αναφέρονταν οι: Δομένικους Τίους, Δ. Μπουφίδης, Π. Τζινόπουλος, Φορτ. Μιχαλέφ, Ν. Δεμαρτίνο, Π. Μιχαλέφ, Στ. Κοκίλιας, Ν. Χριστοδούλου, Ι. Αγκοπιάν, Β. Λάντζας, Α. Κρητικός, Α. Αυγουστής. Ο Εργάτης, Αρ. Φ. 13, 19 Οκτ. 1908, σ. 3.

[51] “L’exploitation de la ligne Smyme-Cassaba”, Le Journal des débats, 4 Νοεμβρ. 1921 σε: Société Anonyme Ottomane des Mines de Balia-Karaïdin [http://www.entreprises-coloniales.fr, 23 Απρ. 2017].

[52] Στο ίδιο.

[53] Βλέπε το χρονολόγιο των επιχειρήσεων σε: Αθανάσιος Καραθανάσης, Το τραγικό τέλος της Μικρασιατικής Εκστρατείας, http://clioturbata.com/απόψεις/karathanasis_asia-minor/, 17 Σεπτ. 2020. Βλέπε επίσης την καταγραφή του πολεμικού ανταποκριτή Κώστα Μισαηλίδη σε: Του Ιδίου, Πολεμικά φύλλα από την Μικρασιατικήν Εκστρατεία, Σειρά Πρώτη, Αθήνα 1923. Επίσης, Λευτέρης Παρασκευαϊδης και Γιώργος Παρασκευαϊδης, Αδελφή στρατιώτου. Ημερολόγιο και αλληλογραφία ενός φαντάρου της μικρασιατικής εκστρατείας, Θεσσαλονίκη 2006.

[54] Βλέπε Υπουργείον επί των Εξωτερικών, Συνθήκη ειρήνης μεταξύ των Συμμάχων και συνησπισμένων Δυνάμεων και της Τουρκίας, Υπογραφείσα εν Σέβραις τη 28 Ιουλίου 10 Αυγούστου 1920, Αθήνα 1920, όπου παρατίθενται τα άρθρα της συνθήκης.

[55] Για τις στρατιωτικές εξελίξεις βλέπε Llewellyn-Smith, Ionian Vision, σσ. 198-236 και 276-311.

[56] Βλέπε τη μαρτυρία της Ζωής Τικμόγλου από τη Μαγνησία σε: Κέντρο Μικρασιατικών Σπουδών, Η Έξοδος, Μαρτυρίες από τις επαρχίες των δυτικών παραλίων της Μικρασίας, τ. 1 (επιμ. Φ. Αποστολόπουλου), Αθήνα 1980, σσ.105-106.

[57] Στο ίδιο, Μαρτυρία Ευρυπίδη Λαφαζάνη από Χορόσκιοϊ, σ. 132.