Ζήσης Φωτάκης
H Εξέλιξη και η Στρατηγική Σημασία των Συγκοινωνιακών Δικτύων στην Ελλάδα
1830 – 1944
Η περίοδος μεταξύ της ίδρυσης του ελληνικού βασιλείου και του τέλους του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου αποτελεί ορόσημο για την ανάπτυξη των χερσαίων και των θαλάσσιων συγκοινωνιακών υποδομών του. Η εξάπλωση του σιδηροδρομικού δικτύου στην ηπειρωτική Ελλάδα κατά τον ύστερο 19ο αιώνα και η υλοποίηση τεχνικών έργων όπως η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου συνιστούν ικανά δείγματα πρωτοβουλιών που άλλαξαν την συγκοινωνιακή πραγματικότητα της Ελλάδας. Το παρόν κείμενο επισκοπεί τις σχετικές εξελίξεις επισημαίνοντας τη στρατηγική τους σημασία.
1. Λιμενικό Δίκτυο
Ο κατακόρυφος διαμελισμός της Ελλάδας, η πολυνησία της, η μακρά ακτογραμμή της και ο μεγάλος αριθμός των φυσικών λιμένων της κατέστησε τη ναυτιλία το κυριότερο συγκοινωνιακό μέσο στην Ελλάδα του 19ου αιώνα και του πρώτου μισού του 20ου αιώνα. Δεν είναι, άλλωστε, τυχαίο πως τα σημαντικότερα ελλαδικά αστικά κέντρα διέθεταν οργανωμένους λιμένες, στις παρυφές των οποίων συντελέστηκε ο βιομηχανικός μετασχηματισμός της χώρας μας και η ανάπτυξη του τομέα των υπηρεσιών.1 Ελλείψει σιδηροδρομικής σύνδεσης της Ελλάδας με το εξωτερικό έως το 1920 και επαρκούς ελληνικού οδικού δικτύου καθ’ όλη τη διάρκεια της εξεταζόμενης περιόδου εξασφαλιζόταν ναυτιλιακώς η γρήγορη, εύκολη και φθηνή μεταφορά των πρώτων υλών που χρειαζόταν η ελληνική βιομηχανία, αλλά και των ποικίλων αγαθών που είχαν ανάγκη τα ελληνικά αστικά κέντρα.2
Την επαύριο της Ελληνικής Ανεξαρτησίας το λιμάνι της Ερμούπολης κατέστη το σημαντικότερο ελληνικό λιμάνι αξιοποιώντας την στρατηγική του θέση στον άξονα Βορρά-Νότου της Ανατολικής Μεσογείου, αλλά και τις εμποροναυτικές δεξιότητες των Χίων προσφύγων που εγκαταστάθηκαν στο νησί της Σύρου μετά την καταστροφή του νησιού τους από τους Τούρκους, την άνοιξη του 1822. Το φυσικό λιμάνι του Πειραιά περιβαλλόταν τη δεκαετία του 1830 από έλη, οι προσχώσεις είχαν μειώσει το βάθος του και η προσέγγιση των πλοίων ήταν επακόλουθα δύσκολη. Παρά όμως την τεχνική υπεροχή του λιμανιού της Ερμούπολης, ο λιμένας του Πειραιά σταδιακά αναπτύχθηκε καθώς δεν συνέφερε στρατηγικά στο ελληνικό κράτος να συγκεντρωθεί ο εμπορικός του πλούτος σε ένα ευπρόσβλητο νησί.3 Επιπλέον, η γειτνίαση του Πειραιά με την πληθυσμιακά γοργά αναπτυσσόμενη πρωτεύουσα του ελληνικού κράτους, η αργή μα σταθερή επέκταση του οδικού δικτύου που συνέδεε τον Πειραιά με την Αττικοβοιωτία και τη Βόρεια Πελοπόννησο, καθώς και η φιλοξενία σε αυτόν των απαρχών της ελληνικής βιομηχανίας ανατροφοδότησαν την αναπτυξιακή πορεία του λιμανιού του.4 Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι η εκφόρτωση ήταν ευκολότερη στον Πειραιά, γιατί το λιμάνι του ήταν πιο ευρύχωρο και πιο ασφαλές από αυτό της Ερμούπολης και γιατί στην ακτή Μιαούλη, που είχε μεγάλο βάθος, τα πλοία πλησίαζαν πολύ κοντά στην προκυμαία. Στον Πειραιά υπήρχαν επίσης πολύ περισσότερα και φθηνότερα εργατικά χέρια για εκφορτώσεις απ’ ό,τι στην Ερμούπολη.5 Η εξαγωγή μεγάλου όγκου βοιωτικού βάμβακος από το λιμάνι του Πειραιά κατά τη διάρκεια του Αμερικανικού Εμφυλίου Πολέμου, ενίσχυσε ακόμα περισσότερο τη θέση του συγκεκριμένου λιμανιού έναντι της Σύρου.6 Ήταν η μόνη περίοδος στην ιστορία του Πειραιά που οι εξαγωγές ισορρόπησαν, εν μέρει, τις εισαγωγές στην Ελλάδα διά μέσου του λιμένα αυτού.7
Η πρόδηλη χρησιμότητα του Πειραιά είλκυσε δημόσιες επενδύσεις. Έως το 1861 αποξηράνθηκαν τα περιβάλλοντα έλη και κατασκευάστηκαν από τα έσοδα του Λιμενικού Ταμείου Πειραιά κρηπιδώματα και κυματοθραύστες, πλακοστρώθηκαν προκυμαίες, εκβαθύνθηκε το λιμάνι και φωτίστηκε με φανούς πετρελαίου η προκυμαία του. Στη δεκαετία του 1860 ιδρύθηκε το Ναυπηγείο Βασιλειάδη στην Βορειοανατολική πλευρά του λιμανιού για επισκευή και καθαρισμό των πλοίων, αποτελώντας έτσι τον πυρήνα της μεγάλης πειραϊκής σιδηρουργίας. Ήταν πολύ πιο λειτουργικό το ναυπηγείο αυτό από τα αντίστοιχα της Σύρου, καθώς μπορούσε να δεχθεί πλοία κάθε μεγέθους, η προκυμαία του ήταν επικλινής και η θάλασσα είναι βαθιά στο σημείο εκείνο διευκολύνοντας την καθέλκυση και την ανέλκυση.8
Την πεντηκονταετία που ακολούθησε έως τους Βαλκανικούς Πολέμους η σημασία του Πειραιά ενισχύθηκε, καθώς η διάνοιξη της διώρυγας του Σουέζ (1869) και της διώρυγας της Κορίνθου (1893) κατέστησαν τον Πειραιά σημείο συνάντησης των πλοίων που έπλεαν προς την Ανατολή και τη Μαύρη θάλασσα καθώς και ναυπηγοεπισκευαστικό και εφοδιαστικό κέντρο. Η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου αφαίρεσε επίσης από τη Σύρο το γεωγραφικό πλεονέκτημα του συντομότερου κατά 90 ναυτικά μίλια ταξιδιού από και προς τη Δυτική Μεσόγειο που έκαναν όσα πλοία κατέπλεαν στο λιμάνι της συγκριτικά με όσα πλοία έκαναν το ίδιο ταξίδι και κατέπλεαν στο λιμάνι του Πειραιά. Επιπλέον, η κατασκευή των σιδηροδρόμων Πειραιώς-Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ) (1882-1902) και Πειραιώς-Συνόρων (1889-1909) συνέδεσε τον Πειραιά με την αγορά της υπόλοιπης χώρας. Οι εξελίξεις αυτές κατέστησαν τον τελευταίο το όγδοο πιο πολυσύχναστο λιμάνι της Ευρώπης και το τρίτο πιο πολυσύχναστο στην Μεσόγειο το 1900.
Η ένταση του μεταφορικού φορτίου που διακινούνταν διά μέσου του Πειραιά καθώς και οι νέες απαιτήσεις που προκάλεσε η μετάβαση από το ιστίο στον ατμό δημιούργησαν την ανάγκη νέων, μεγαλύτερων, τεχνικών υποδομών στο λιμάνι του. Το 1880 αγοράστηκε μια μεγάλη βυθοκόρος που προχώρησε σε νέα εκβάθυνση του Πειραϊκού λιμένος, ώστε να επιτραπεί η είσοδος ατμόπλοιων μεγάλου εκτοπίσματος. Ανακατασκευάστηκαν επίσης η μεγάλη δημοτική δεξαμενή και το δημοτικό φρέαρ ώστε να υδροδοτούνται επαρκώς τα καταπλέοντα σκάφη. Επιπλέον, κατασκευάστηκαν δύο μόνιμες δεξαμενές στο λιμάνι του Πειραιά, μία των 18.000 τόνων και μία των 2.500 τόνων και εξοπλίστηκαν με 3 ηλεκτροκίνητους γερανούς. Συνεχίστηκε επίσης η κατασκευή υποβρυχίων και υπερθαλάσσιων κρηπιδωμάτων και λιμενοβραχιόνων, η κατασκευή και η επισκευή οχετών, υπονόμων, παραλιακών δρόμων καθώς και αντιπλημμυρικών έργων στις κοίτες του Κηφισσού και του Ιλισσού. Μέχρι το 1878 το λιμάνι φωτιζόταν με πετρέλαιο, μετά με φωταέριο και από τον Μάρτιο του 1904 ηλεκτρικά.9
Την ίδια περίοδο έγιναν και άλλες κινήσεις για την περαιτέρω ανάπτυξη του λιμανιού με κυριότερη αυτή του Αρχιμηχανικού Κελλενέκ που πρότεινε στις αρχές της δεκαετίας του 1880 τη διάνοιξη διώρυγας που θα ένωνε το Φάληρο με το Κεντρικό Λιμάνι και στην οποία θα ξεφόρτωναν τα πλοία. Την ίδια δεκαετία η κυβέρνηση Τρικούπη ήρθε σε επαφή με έναν από τους μεγαλύτερους επιχειρηματίες της εποχής τον Γάλλο Ερσάν, που είχε εκτελέσει τα έργα των δεξαμενών της Τουλών και του Χερβούργου, είχε εκβραχώσει το λιμάνι της Βρέστης, είχε διαρρυθμίσει τα πλωτά μέρη του Δούναβη στη Βιέννη και είχε κατασκευάσει τις αποβάθρες της Αμβέρσας και τη δεξαμενή της Σαϊγκόν. Τόσο οι επαφές της Ελληνικής Κυβέρνησης με τον Κελλενέκ όσο και με τον Ερσάν δεν απέδωσαν γιατί το κόστος των προτάσεών τους ήταν μεγάλο.10
Έχοντας επίγνωση της σημασίας του λιμένα του Πειραιά για την αριθμητική και την ποιοτική πρόοδο της ελληνικής ναυτιλίας, ο Ελευθέριος Βενιζέλος ενέσκηψε στα προβλήματα που το λιμάνι αυτό αντιμετώπιζε, όταν ανέλαβε την Πρωθυπουργία της Ελλάδας και το Υπουργείο των Ναυτικών το φθινόπωρο του 1910. Ενώ η ναυτιλιακή κίνηση του Πειραιά γινόταν ολοένα και πυκνότερη οι φορτοεκφορτωτικές εργασίες σε αυτόν χρόνιζαν, καθώς γίνονταν κυρίως με τα χέρια. Συνακόλουθα παρατηρούνταν έλλειψη αποθηκευτικών χώρων και αταξία των διακινούμενων προϊόντων που τοποθετούνταν φύρδην-μίγδην στα στενά πεζοδρόμια της παραλίας. Το αποτέλεσμα ήταν κλοπές και καταστροφές των εμπορευμάτων που οδηγούσαν σε αύξηση των ναύλων και των ασφαλίστρων για το λιμάνι του Πειραιά. Για να αντιμετωπισθεί αυτή η κατάσταση τέθηκε σε ισχύ την 20ή Μαρτίου του 1911 ο νόμος ΓΦΛ ο οποίος ανέθεσε τη διαχείριση του λιμένος σε ένα δεκαπενταμελές όργανο, την «Επιτροπεία Λιμένος Πειραιώς» στο οποίο εκπροσωπούνταν όλες οι παραγωγικές τάξεις (τρεις αντιπρόσωποι του Δήμου Πειραιά, δύο αντιπρόσωποι του Δήμου Αθηναίων, τρεις του εμπορικού επιμελητηρίου Πειραιά, δύο του εμπορικού συλλόγου Αθηνών, ένας εφοπλιστής, ένας πράκτορας, ο Νομάρχης Αττικοβοιωτίας, ο Λιμενάρχης Πειραιά και ένας ανώτερος υπάλληλος του Υπουργείου Οικονομικών) που είχαν άμεσο συμφέρον στην εύρυθμη λειτουργία του λιμανιού.
Η διοικητική αυτή μεταρρύθμιση, που σύντομα απέδωσε καρπούς, συνοδεύτηκε από την μετάκληση στην Ελλάδα Γερμανού ειδικού, του Καθηγητή Kummer που μελέτησε τα έως τότε σχέδια για τη βελτίωση της υποδομής και της ανωδομής του Πειραϊκού λιμένος και εκτίμησε το κόστος της πραγματοποίησής τους σε 6-7 εκατομμύρια δραχμές. Τόσο οι επαφές της κυβέρνησης Βενιζέλου με τον Γερμανό ειδικό, όσο και ο αντίστοιχος διαγωνισμός που διεξήγαγε μεταγενέστερη κυβέρνηση Βενιζέλου με τη συμμετοχή αγγλικών εταιρειών το 1918, αλλά και η παρόμοια προσπάθεια της βασιλικής κυβέρνησης που προέκυψε από τις εκλογές της 1ης Νοεμβρίου 1920, δεν ευοδώθηκαν για χρηματοδοτικούς και πολιτικούς λόγους.11 Πάντως, το 1916 κατασκευάστηκε η σιδηροδρομική γραμμή που ένωσε την Ελλάδα με την Ευρώπη και η οποία ενεργοποιήθηκε μετά τη λήξη του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου το καλοκαίρι του 1920. Η παρεπόμενη σιδηροδρομική σύνδεση του Πειραιά με την Ευρωπαϊκή ενδοχώρα αύξησε ακόμα περισσότερο τη σημασία του καθώς βρίσκεται 600 χιλιόμετρα πιο κοντά στο Πόρτ Σάιδ από τον ανταγωνιστικό λιμένα του Μπάρι συντομεύοντας έτσι το ταξίδι κατά 30 ώρες.12
Το λιμάνι του Πειραιά άρχισε να παίρνει την όψη σύγχρονου λιμένος την οκταετία 1924-1931 όταν το «Λιμενικό Ταμείο» ανέθεσε μετά από διεθνή δημόσιο διαγωνισμό στον Γαλλικό όμιλο “Hersent Schneider -Société des Batignoles -Régie générale de chemins de fer et travaux publics” την εκτέλεση μεγάλων έργων σε αυτό το λιμάνι. Κατασκευάστηκαν τότε κρηπιδώματα από τα Ναυπηγεία Βασιλειάδη μέχρι και την αρχή της βόρειας πλευράς της προβλήτας Τζελέπη με 115 δέστρες. Ανεγέρθηκαν επίσης πέντε αποθήκες χωρητικότητας 56.000 τόνων και τοποθετήθηκαν 21 γερανοί μπροστά από αυτές. Συνάμα, εγκαταστάθηκαν στην ακτή Βασιλειάδη δύο μεγάλες γερανογέφυρες για εκφόρτωση γαιανθράκων, κρηπιδώθηκε το «Κωφό» λιμάνι, κατασκευάστηκε νηοδόχος φορτηγίδων, επιμηκύνθηκε κατά 88 μέτρα ο λιμενοβραχίονας Θεμιστοκλέους και κατασκευάστηκε κυματοθραύστης 726 μέτρων και αντιβραχίονας 170 μέτρων στον όρμο του Αγίου Γεωργίου.13
Τη δεκαετία του 1930 η ίδρυση του ΟΛΠ (1930) βελτίωσε σημαντικά την συντήρηση και συνέβαλε στην αναβάθμιση των υποδομών και στη διαχείριση της λειτουργίας του Πειραϊκού λιμένα. Η ίδρυση επίσης Ελευθέρας Ζώνης στο λιμάνι του Πειραιά (1930) και μεγάλης σιταποθήκης (1936) το κατέστησαν το δεύτερο πιο πολυσύχναστο Μεσογειακό λιμάνι, συγκεντρώνοντας αρκετά πάνω από το μισό της συνολικής ναυτιλιακής κίνησης των ελληνικών λιμένων. Την ίδια δεκαετία ενισχύθηκε και η παράκτια άμυνα του Πειραιά, μια εξέλιξη που θωράκισε τη στρατηγική του αξία. Στον αντίποδα, ο λιμένας της Θεσσαλονίκης είχε πέσει το 1934 στο 28% της ναυτιλιακής κίνησής του πριν τους Βαλκανικούς Πολέμους, καθώς οι μεταπολεμικές αλλαγές συνόρων και οι πολιτικές αυτάρκειας της δεκαετίας του 1930 ακύρωσαν στην πράξη την γεωγραφική εγγύτητά του στην Κεντρική Ευρώπη συγκριτικά με τον ανταγωνιστικό λιμένα της Τεργέστης. Πάντως, η δυνατότητα του λιμανιού αυτού να προωθεί έως και 7000 τόνους ημερησίως βόρεια και ανατολικά κέρδισε την προτίμηση των Γάλλων για την υποστήριξη ενός Βαλκανικού μετώπου μέσω της Θεσσαλονίκης σε περίπτωση νέου παγκοσμίου πολέμου.14
Την επαύριο της Μικρασιατικής καταστροφής και έως τη Δικτατορία Μεταξά αναλήφθηκαν βελτιωτικά έργα και στα μικρότερα λιμάνια της ελληνικής επικράτειας. Προβλέφθηκαν για τον σκοπό αυτό πιστώσεις 60 εκατομμυρίων δραχμών για το λιμάνι της Πάτρας, 45 εκατομμυρίων για το λιμάνι της Καλαμάτας, 37,5 εκατομμυρίων για το λιμάνι του Βόλου, 64 εκατομμυρίων για το λιμάνι της Καβάλας, 11 εκατομμυρίων για το λιμάνι του Πλωμαρίου, 8 εκατομμυρίων για το λιμάνι της Χαλκίδας και 3,5 εκατομμυρίων για το λιμάνι της Στυλίδας. Από τα λιμάνια αυτά, εκείνο του Βόλου ήταν το πλέον χρήσιμο ως επικουρικός λιμένας στα δύο κύρια ελληνικά λιμάνια σε περίπτωση πολεμικής σύρραξης και ακολουθούσαν σε σπουδαιότητα το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης και το λιμάνι της Καβάλας.15
Κατά την τελευταία τριετία πριν τον πόλεμο διατέθηκαν 50 εκατομμύρια δραχμές για λιμενικά έργα. Με τα λεφτά αυτά αποπερατώθηκε η εκσκαφή του λιμανιού της Αμφίπολης και η κατασκευή 8 αποβαθρών σε αυτό, καθώς και η εκσκαφή δύο αυλάκων πλάτους 50 μέτρων και βάθους 4 στο Πόρτο-Λάγο προς διευκόλυνση των φορτοεκφορτώσεων με φορτηγίδες. Έγινε επίσης η τμήση της διώρυγας Ποτίδαιας σε πλάτος 15 μέτρων και η κατασκευή αποβαθρών και λοιπών έργων στρατιωτικού ενδιαφέροντος στους όρμους Ελευθερών, Κεραμωτής, Πόρτο Λάγο, Φανάρι, Ελευθερούπολης και Πιερίας. Ακόμα, με πόρους του λιμενικού Ταμείου Αλεξανδρούπολης, αποφασίσθηκε να μεγαλώσει ο λιμενοβραχίονας και να κατασκευαστεί δρόμος προσπέλασης σε αυτόν. Συνάμα, με πόρους των οικείων ταμείων προωθήθηκαν σημαντικά βελτιωτικά έργα στα λιμάνια της Θεσσαλονίκης, της Καβάλας, του Βόλου, της Χαλκίδας, των Ισθμίων και του Μεσολογγίου.16 Τα έργα αυτά υπαγορεύτηκαν, σε σημαντικό βαθμό, από τον βουλγαρικό αναθεωρητισμό έναντι της Ελλάδας και τη ραγδαία ανάπτυξη της βουλγαρικής αεροπορίας που καθιστούσε απαραίτητη τη διασπορά των χώρων αποβίβασης ελληνικών στρατευμάτων σε περίπτωση πολέμου, με τη διευθέτηση όσο το δυνατόν περισσότερων λιμένων και όρμων.17
Τα προαναφερθέντα λιμενικά έργα συνέβαλλαν στην ολοκλήρωση της ελληνικής επιστράτευσης το φθινόπωρο του 1940 τέσσερις ημέρες πριν την προγραμματισμένη λήξη της.18 Απετράπη έτσι πιθανός Ελληνικός αιφνιδιασμός από τον κεραυνοβόλο πόλεμο του Άξονα που είχε καταλάβει μεγάλο τμήμα της Ευρώπης.19 Όπως πολύ εύστοχα επισήμανε ο ναύαρχος Δημήτριος Φωκάς, οι Έλληνες πριν νικήσουν τον Ιταλό, είχαν νικήσει το χρόνο.20 Ήταν αναμενόμενο τα ελληνικά λιμάνια να βομβαρδιστούν κατ’ επανάληψη κατά τη διάρκεια των εχθροπραξιών.21 Το λιμάνι του Πειραιά υπέφερε περισσότερο από όλα.
Κατά την Γερμανική Κατοχή η ναυτιλιακή κίνηση του Πειραιά μειώθηκε στο 1/7 της αντίστοιχης προπολεμικής και αφορούσε το εισαγωγικό εμπόριο κατά 90%. Το λιμάνι του Πειραιά υπέστη επίσης μεγάλες ζημιές κατά την ανατίναξη του αγγλικού φορτηγού Κλάν Φρέιζερ από γερμανικό αεροπορικό βομβαρδισμό τον Απρίλιο του 1941, έζησε 161 συναγερμούς αεροπορικών επιδρομών και επλήγη επίσης βαριά από τον μεγάλο βομβαρδισμό της 9ης Ιανουαρίου 1944 αλλά και από την ανατίναξη των λιμενικών του εγκαταστάσεων από τους αποχωρούντες Γερμανούς την 12η Οκτωβρίου 1944. Οι συνολικές ζημιές που προκλήθηκαν στις υποδομές του κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο εκτιμώνται σε 325 εκατομμύρια προπολεμικές δραχμές.22 Γενικότερα, η κατάσταση των ελληνικών λιμένων λίγους μήνες πριν το τέλος της Κατοχής (Οκτώβριος 1943- Ιανουάριος 1944) περιγράφεται λεπτομερώς στους φακέλους WO52/1427 και WO52/1428 των Γενικών Κρατικών Αρχείων της Μεγάλης Βρετανίας.
Ο Πειραιάς τον 19ο αιώνα
2. Οδικό Δίκτυο
Η Τουρκοκρατούμενη Ελλάδα διέθετε ένα παραδοσιακό οδικό δίκτυο κατάλληλο για μεταφορές με υποζύγια. Η πρώτη αμαξιτή οδός στη χώρα μας κατασκευάστηκε το 1828 από τη Γαλλική στρατιωτική αποστολή του Στρατηγού Μαιζόν και συνέδεε την Πύλο με την Μεθώνη, δύο σημαντικά φρούρια. Η δεύτερη αμαξιτή οδός κατασκευάστηκε από το ελληνικό κράτος για να συνδεθεί το Ναύπλιο με την Τίρυνθα. Με την ανάρρηση του Όθωνα στον ελληνικό θρόνο το θέμα των μεταφορών απασχόλησε την Αντιβασιλεία η οποία και εξέδωσε σχετικό διάταγμα την 16/28 Αυγούστου 1833. Το διάταγμα αυτό προέβλεπε την κατασκευή δρόμων που θα συνέδεαν τα λιμάνια με την ενδοχώρα και συγκεκριμένα την κατασκευή των οδικών αξόνων Πάτρας-Γύθειου μέσω Τρίπολης, Κορίνθου-Πύλου μέσω Τρίπολης και Αθήνας-Βόνιτσας μέσω Θήβας-Λιβαδειάς και Αγρινίου.
Το 1835 ολοκληρώθηκε η κατασκευή 8 χιλιομέτρων δρόμου που συνέδεε την Αθήνα με τον Πειραιά και την επόμενη πενταετία ενώθηκε η Αθήνα οδικώς με το Φάληρο, τα Πατήσια, την Κηφισιά, το Μενίδι, την Ελευσίνα, τη Θήβα, τη Λιβαδειά και την Χαλκίδα. Με το νόμο Σς της 2ας Σεπτεμβρίου 1852 οι δρόμοι ταξινομήθηκαν σε εθνικούς, επαρχιακούς και κοινοτικούς.23 Την τριακονταετία που ακολούθησε το ελληνικό οδικό δίκτυο εξαπλασιάστηκε (από 168 χιλιόμετρα το 1852 σε 1050 χιλιόμετρα το 1883) και σε αυτό συνέβαλε η ίδρυση ειδικού ταμείου Οδοποιΐας από την Κυβέρνηση Κουμουνδούρου. Το ταμείο αυτό αναδιοργάνωσε ο Τρικούπης, ως Πρωθυπουργός της Ελλάδας, και το ενίσχυσε με δάνειο 20 εκατομμυρίων παλαιών δραχμών που συνήψε το ελληνικό δημόσιο με την Εθνική Τράπεζα στις 19 Μαρτίου 1882. Προσκάλεσε δε στην Ελλάδα ο Τρικούπης αποστολή από 32 Γάλλους και Ελβετούς μηχανικούς υπό τον αρχιμηχανικό Ροντέλ για τον σχεδιασμό και την πραγματοποίηση μεγάλων δημόσιων έργων.24
Στο τέλος της Τρικουπικής δεκαετίας το 1892, το ελληνικό οδικό δίκτυο παρουσίαζε εντυπωσιακή επέκταση, αν και ούτε η ποιότητά του ούτε η συντήρησή του δεν ήταν ικανοποιητική.25 Η επέκταση αυτή καθώς και η αντίστοιχη θεαματική επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου που θα αναφερθεί στην επόμενη ενότητα οφείλονταν στην πεποίθηση του Τρικούπη ότι θα μπορούσαν να επιταχύνουν αποφασιστικά την ελληνική επιστράτευση σε περίπτωση πολέμου με την Οθωμανική Αυτοκρατορία.26 Η στρατηγική χρησιμότητα της επέκτασης του οδικού και του σιδηροδρομικού δικτύου ενισχύθηκε και από την τάση της μερικής απεξάρτησης της επιστράτευσης των ελληνικών ενόπλων δυνάμεων από τη θάλασσα μετά την εμπειρία του ναυτικού αποκλεισμού των ελληνικών παραλίων την άνοιξη του 1886, κατά τον «Ειρηνοπόλεμο».27 Οφείλονταν τέλος και σε αξιώσεις ισχυρών κομματικών παραγόντων. Στην εικοσαετία που μεσολάβησε από την πτώχευση της Ελλάδας (1893) έως την έκρηξη των Βαλκανικών Πολέμων η επέκταση του ελληνικού οδικού δικτύου συνεχίστηκε, αλλά με σαφώς βραδύτερους ρυθμούς (από 3286 χιλιόμετρα το 1892 σε 4800 χιλιόμετρα το 1912).
Ο διπλασιασμός της ελληνικής επικράτειας κατά την πολεμική δεκαετία ήταν φυσικό να οδηγήσει και σε μεγάλη αύξηση του οδικού δικτύου της που ανήλθε σε 8000 χιλιόμετρα το 1921.28 Αξίζει δε να σημειωθεί ότι 900 από αυτά τα χιλιόμετρα κατασκευάστηκαν από τους Συμμάχους στο Μακεδονικό Μέτωπο για την καλύτερη εξυπηρέτηση των συγκοινωνιών και του ανεφοδιασμού τους, επισκευάστηκαν δε για τον ίδιο λόγο και 300 χιλιόμετρα του Μακεδονικού οδικού δικτύου.29 Την επαύριο της Μικρασιατικής Καταστροφής η επέκταση του ελληνικού οδικού δικτύου συνεχίστηκε με αξιόλογους ρυθμούς. Ήδη το 1927 το οδικό δίκτυο της χώρας ανέρχονταν σε 10.309 χιλιόμετρα.30 Κατά τον Μεσοπόλεμο κατασκευάστηκαν σημαντικές εθνικές οδοί (Θεσσαλονίκης–Ξάνθης, Ιωαννίνων–Τρικάλων, Ναυπλίου–Κατάκολου και Μεσολογγίου–Αθηνών μέσω Ναυπάκτου και Ιτέας), αλλά και ικανής έκτασης επαρχιακή οδοποιία. Η συντήρηση του οδικού δικτύου εξακολουθούσε να μην είναι η καλύτερη δυνατή.31
Στην πενταετή διακυβέρνηση της χώρας μας από τον Ιωάννη Μεταξά και, ενώ τα σύννεφα του πολέμου πύκνωναν πάνω από τα Βαλκάνια και την Ευρώπη, λήφθηκαν σύντονα μέτρα για την περαιτέρω επέκταση του ελληνικού οδικού δικτύου με κύριο γνώμονα την ενίσχυση της άμυνας της χώρας. Με τον Αναγκαστικό Νόμο 162/ΙΧ.1936, χαρακτηρίσθηκαν ως εθνικοί οδοί οι στρατιωτικού ενδιαφέροντος δρόμοι της Μακεδονίας, της Θράκης και της Ηπείρου, ώστε να καταστεί νομότυπη η κατασκευή τους δημοσία δαπάνη. Χορηγήθηκε επίσης ετήσια πίστωση είκοσι πέντε εκατομμυρίων δραχμών για την επισκευή και τη συντήρηση των στρατιωτικών οδών. Με τον Αναγκαστικό Νόμο 57.5/ιιι.1937 αυξήθηκε επίσης το ετήσιο κονδύλιο συντήρησης του οδικού δικτύου της χώρας από 100 σε 160 εκατομμύρια δραχμές για τη δεκαετία 1937-1947. Με τον ίδιο νόμο διατέθηκαν 793 εκατομμύρια δραχμές στην οδοποιία κατά την τριετία 1937-1940. Επιπλέον, με τον Αναγκαστικό Νόμο 711/ΥΙ.1937 χαρακτηρίσθηκαν κατεπείγοντα τα έργα αυτά ώστε να επιτραπεί η κατασκευή τους δίχως την τήρηση των διατυπώσεων του Νόμου περί Δημοσίου Λογιστικού και του Νόμου περί προμηθειών του Δημοσίου, διευκολύνοντας έτσι την ταχεία εκτέλεσή τους. Στους υπό κατασκευή δρόμους προβλέπονταν διαπλατύνσεις μήκους 600-700 μέτρων και πλάτους 9 μέτρων ανά 10-12 χιλιόμετρα. Προβλέπονταν επίσης η κατασκευή περιφερειακών δρόμων στους κυριότερους συγκοινωνιακούς κόμβους, ώστε να αποφευχθεί κυκλοφοριακή συμφόρηση και να εξασφαλισθεί προστασία από αέρος. Επιπλέον, λήφθηκε μέριμνα για το οδικό δίκτυο που εξυπηρετούσε τις κατασκευαστικές ανάγκες των Οχυρών.32
Γενικότερα, κατά την τριετία 1937-1940 τα έργα οδοποιίας αφορούσαν κυρίως το οδικό δίκτυο προς τη Βουλγαρία. Ευτυχώς που «το Υπουργείο Συγκοινωνίας είχε προηγηθή εις την φροντίδα της διανοίξεως και κατασκευής της αμαξιτής οδού Καλαμπάκας-Μετσόβου-Ιωαννίνων, δια της Κατάρας επί του Ζυγού, χάρις εις την οποίαν κατωρθώθη τω 1940 εις κρίσιμους στιγμάς η εκ Θεσσαλονίκης προς Ήπειρον διεξέλασις της Μεραρχίας Ιππικού και είτα του Α΄ Σ. Στρατού, η περίσχεσις από Ν. του υπό της Μεραρχίας Αλπινιστών επιτευχθέντος ρήγματος επί της Πίνδου, ως και η παροχή χειρός βοηθείας εις την δεινώς αγωνιζομένην VIII Μεραρχίαν».33 Η οδός, πάντως, αυτή δεν ήταν σχεδιασμένη για να αντέξει το πλήρες μέγεθος της διοικητικής μέριμνας του ελληνικού στρατού στην Ήπειρο και η Ελλάδα δεν διέθετε επαρκή μηχανολογικό εξοπλισμό για να ανοίξει νέους δρόμους ή να συντηρήσει τους υπάρχοντες. Μόνο οι γυναίκες της Ηπείρου μπορούσαν να προσφέρουν χειρωνακτικά σε αυτή την τόσο απαιτητική εργασία στο θέατρο των επιχειρήσεων.34 Πράγματι, παρά την αδιαμφισβήτητη επέκταση του ελληνικού οδικού δικτύου, εξακολουθούσε ως τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο να υπάρχει μόνο μία βατή οδός για αυτοκίνητα από την Παλαιά Ελλάδα στην Μακεδονία μέσω Λάρισας, Ελασσόνας, Κοζάνης προς Θεσσαλονίκη ή μέσω Κοζάνης προς Φλώρινα. Είναι επίσης χαρακτηριστικό ότι η Ήπειρος δεν επικοινωνούσε με το οδικό δίκτυο της υπόλοιπης χώρας, αλλά μόνο ακτοπλοϊκώς μέσω Πρέβεζας. Από εκεί μία και μόνη οδός οδηγούσε προς την Άρτα και τα Ιωάννινα.35
3. Σιδηροδρομικό Δίκτυο
Η γεωγραφική διαίρεση της Ελλάδας σε μικρές κοιλάδες που χωρίζονται μεταξύ τους με θάλασσες ή βουνά διευκόλυνε τη δημιουργία μικρών αυτοτελών σιδηροδρομικών γραμμών αντί ενός σιδηροδρομικού δικτύου.36 Το ξεκίνημα του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα έγινε την επαύριο του Κριμαϊκού Πολέμου το 1857 όταν άρχισαν μακροχρόνιες διαπραγματεύσεις του ελληνικού κράτους με Γάλλους και Άγγλους επιχειρηματίες για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Πειραιώς-Αθηνών. Μετά από τις πτωχεύσεις δύο γαλλικών εταιρειών και την αποχώρηση αγγλικής εταιρείας που διαδοχικά ανέλαβαν το έργο, τελικά η διαδρομή Αθηνών-Πειραιώς ολοκληρώθηκε από άλλη αγγλική εταιρεία το 1869.37 Ακολούθησε το 1873 η υπογραφή σύμβασης με συνδικάτο ομογενών τραπεζιτών της Κωνσταντινούπολης και του Λονδίνου για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιώς-Συνόρων. Το συνδικάτο αυτό δεν κατόρθωσε να συγκεντρώσει τα αναγκαία κεφάλαια χάνοντας την εγγύηση των 300.000 δραχμών που είχε καταβάλει.38 Το 1881 ψηφίσθηκε η κατασκευή της γραμμής Πύργου-Κατάκολου η οποία άρχισε να κατασκευάζεται το 1883. Είχε μήκος 13 χιλιόμετρα, συνέδεε την πρωτεύουσα της Ηλίδας με το επίνειό της και διοχέτευε την παραγωγή της σταφίδας της πλούσιας πεδιάδας της Ηλείας στις Ευρωπαϊκές αγορές.39
Η άνοδος του Τρικούπη στην εξουσία σήμανε και την συνεπέστερη προώθηση των σιδηροδρόμων στη νεότερη ελληνική ιστορία. Μόλις τέσσερις μήνες μετά την εκλογή του ψήφισε στις 22 Ιουνίου 1882 τέσσερις νόμους, τους ΑΜΒ, ΑΜΣΤ, ΑΜΖ και ΑΜΗ μέσω των οποίων καταρτίστηκαν ειδικές συμβάσεις για την κατασκευή των σιδηροδρόμων της Πελοποννήσου, του Λαυρίου και της Θεσσαλίας. Την κατασκευή των σιδηροδρόμων αυτών επιδίωξε να αναλάβει ο ευνοούμενος του Τσαρισμού και της ελληνικής Αυλής Πολιάκωφ, ο αποκαλούμενος πατέρας των Ρωσικών σιδηροδρόμων, αλλά οι προτάσεις του απορρίφθηκαν ως ασύμφορες. Αποφασίσθηκε τελικά να αναλάβει την επίβλεψη των σιδηροδρομικών έργων η προαναφερθείσα ξένη αποστολή των Δημοσίων έργων, ενώ η χρηματοδότηση και η κατασκευή τους παραχωρήθηκαν σε εταιρείες στις οποίες απονεμήθηκαν συγκεκριμένες φορολογικές ατέλειες και επιχορηγήσεις, σε ετήσια συνήθως βάση από το ελληνικό κράτος. Οι εταιρείες αυτές προχωρούσαν τα έργα με ίδια κεφάλαια, αλλά και με χρηματοδοτήσεις. Σε επόμενες, πάντως, κατασκευές σιδηροδρομικών γραμμών το ελληνικό δημόσιο ανέλαβε το μέγιστο μέρος της δαπάνης μέσω δανείων, καθώς το περιθώριο κέρδους των γραμμών αυτών δεν αποδείχθηκε ελκυστικό για το ξένο κεφάλαιο.
Δεδομένης της οικονομικής στενότητας του ελληνικού κράτους, αλλά και των μεγάλων μηχανών που έπρεπε να έχουν πολλά ελληνικά τρένα λόγω των απότομων κλίσεων του εδάφους στο οποίο θα έπρεπε να κινηθούν, προτιμήθηκε συχνά η κατασκευή οικονομικότερων, μικρού εύρους σιδηροδρομικών γραμμών. Οι γραμμές αυτές καθώς και οι οδικές αρτηρίες που κατασκευάστηκαν κατά την Τρικουπική δεκαετία συνέπεσαν με την αναδιοργάνωση της ταχυδρομικής και της τηλεγραφικής υπηρεσίας του ελληνικού κράτους από άλλη ξένη αποστολή. Έως το τέλος της δεκαετίας αυτής είχε ολοκληρωθεί η κατασκευή των Θεσσαλικών σιδηρόδρομων (που είχαν αρχικά κυρίως στρατηγικό χαρακτήρα μιας και κάλυπταν την περιοχή των τότε ελληνικών συνόρων), των σιδηροδρόμων Αττικής και του αρχικού συμπλέγματος των σιδηροδρόμων Πελοποννήσου. Το συνολικό μήκος των γραμμών αυτών ανέρχονταν σε 750 χιλιόμετρα και η κατασκευή τους κόστισε στο Ελληνικό Δημόσιο μόνο 15 εκατομμύρια δραχμές.40 Αντίστοιχα μικρό ήταν όμως και το όφελος από την κατασκευή τους για τον κατασκευαστικό τομέα της χώρας μας, καθώς κατασκευάστηκαν από ξένες εταιρείες με ξένα μηχανήματα και με εισαγόμενα οικοδομικά υλικά, ακόμα κι αν πολλά από αυτά ήταν διαθέσιμα σε ακατέργαστη μορφή στην Ελλάδα, όπως η ξυλεία.41
Την δεκαετία 1882-1892 επιχειρήθηκε η κατασκευή δύο ακόμα σιδηροδρομικών γραμμών, των γραμμών Μύλων-Καλαμών και Πειραιώς-Λαρίσης, για τις οποίες δαπανήθηκαν πενήντα εκατομμύρια δραχμές χωρίς αποτέλεσμα. Η γραμμή Μύλων-Καλαμών ξεκίνησε με δάνειο το 1888 που έγινε αντικείμενο κερδοσκοπικής εκμετάλλευσης. Η Βελγική εταιρεία που ανέλαβε την κατασκευή της χρεοκόπησε, για αυτό και η γραμμή αυτή ολοκληρώθηκε το 1899.42 Η κυβέρνηση Τρικούπη συνήψε επίσης δάνειο 89,5 εκατομμυρίων φράγκων το 1889 για την κατασκευή της γραμμής Πειραιώς-Συνόρων, αλλά μόνο τα 60 εκατομμύρια του δανείου αυτού καλύφθηκαν από επενδυτές και μόνο 22 εκατομμύρια αφιερώθηκαν στην κατασκευή της γραμμής αυτής, γεγονός που αποτέλεσε προανάκρουσμα της πτώχευσης του 1893. Τα 22 αυτά εκατομμύρια δόθηκαν ως επιχορήγηση ανά κατασκευαζόμενο χιλιόμετρο στους Άγγλους εργολάβους Εκκέρσλευ και Σία. Οι Άγγλοι εργολάβοι άρχισαν να κατασκευάζουν τα χιλιόμετρα που απαιτούσαν τις μικρότερες δαπάνες ώσπου δαπάνησαν τα 22 εκατομμύρια και χρεοκόπησαν και οι ίδιοι. Κανένα τμήμα της γραμμής Πειραιώς-Συνόρων δεν πρόλαβαν να ολοκληρώσουν, άφησαν μόνο εγκατεσπαρμένα χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών.43 Παρά τις ατυχείς αυτές προσπάθειες, στο τέλος της Τρικουπικής δεκαετίας οι σιδηρόδρομοι στην Ελλάδα είχαν μήκος 906 χιλιομέτρα από μόλις 22 χιλιόμετρα που ήταν το μήκος τους το 1883. Στην εικοσαετία που μεσολάβησε μεταξύ της Πτώχευσης της Ελλάδας το 1893 και της έναρξης του Πρώτου Βαλκανικού Πολέμου η επέκταση του σιδηροδρόμου συνεχίσθηκε στη χώρα μας, αλλά με σαφώς μικρότερους ρυθμούς (από 906 χιλιόμετρα το 1892 σε 1585 χιλιόμετρα το 1912).44
Η σημαντικότερη επέκταση των ελληνικών σιδηροδρόμων κατά την περίοδο 1893-1912 ήταν η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιώς-Συνόρων η οποία ξανάρχισε το 1902, μετά δηλαδή την πτώχευση του 1893, τον πόλεμο του 1897 και την εγκαθίδρυση Διεθνούς Οικονομικού Ελέγχου (ΔΟΕ) στη χώρα μας το 1898. Ο ΔΟΕ πείσθηκε ότι η ολοκλήρωση του έργου αυτού θα είχε θετικό αντίκτυπο στην ανάπτυξη των εργασιών, του πλούτου και της κατανάλωσης και συνεπώς και στην απόδοση των υπεγγύων προσόδων, του χαρτοσήμου, του καπνού και των μονοπωλίων στα οποία βασιζόταν η σταδιακή αποπληρωμή του ελληνικού εξωτερικού χρέους.45 Για το λόγο αυτό διευκόλυνε την έκδοση δανείων το 1902, το 1905 και το 1906 με τα οποία κατασκευάστηκαν η γραμμή Πύργου-Μελιγαλά, η γραμμή Πειραιώς-Συνόρων και πραγματοποιήθηκε η ηλεκτροκίνηση της σιδηροδρομικής γραμμής Αθηνών-Πειραιώς την 8η Μαρτίου 1904.46 Έκτοτε και μέχρι τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο η γραμμή Αθηνών-Πειραιώς κατείχε την πρώτη θέση σε επιβατική κίνηση στα Βαλκάνια.47
Η επανεκκίνηση της κατασκευής της γραμμής Πειραιώς-Συνόρων ανατέθηκε το 1902 στην Παριζιάνικη εταιρεία Batignoles η οποία στηριζόταν σε Γάλλους κεφαλαιούχους. Το στήσιμο της γραμμής αυτής ήταν δύσκολο και επακόλουθα ακριβό, καθώς έπρεπε να διέλθει από ψηλά, βραχώδη βουνά αλλά και από προσχωσιγενείς πεδιάδες οι οποίες συχνά δεν είχαν αποξηρανθεί επαρκώς. Χρειάστηκε να κατασκευαστούν 58 τούνελ και πάνω από 150 γέφυρες στη συγκεκριμένη γραμμή με αρκετές από αυτές να έχουν επιβλητικές διαστάσεις.48 Στα μέσα του 1909 η γραμμή Πειραιώς-Συνόρων έφτασε στη θέση Παπαπούλι με σκοπό τη σύνδεση των ελληνικών σιδηροδρόμων δια μέσου των Τεμπών με το Οθωμανικό και κατ’ επέκταση με το Ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο. Η Τουρκία, όμως, επέμενε η σύνδεση αυτή να γίνει μέσω Τυρνάβου Ελασσόνας και Βέροιας. Ο Θεοτόκης, Πρωθυπουργός της Ελλάδας στα περισσότερα χρόνια της περιόδου 1897-1909, τόνιζε τα στρατηγικά μειονεκτήματα πού συνεπαγόταν για την Ελλάδα η αποδοχή της τουρκικής πρότασης και πρότεινε την απόρριψή της με την ελπίδα ότι η Οθωμανική Αυτοκρατορία, υπαναχωρώντας λόγω της σχετικής πίεσης της Αυστρίας, θα δεχόταν την ένωση των δύο δικτύων μέσω των Τεμπών. Αντίθετα, ο ελληνικός εμπορικός κόσμος έδωσε προτεραιότητα στα οικονομικά οφέλη από την άμεση σύνδεση της Ελλάδας με το διεθνές σιδηροδρομικό δίκτυο και υποστήριζε την άμεση αποδοχή της τουρκικής πρότασης, λύση που υιοθέτησε και η κυβέρνηση Δραγούμη στη σχετική βολιδοσκόπηση της απέναντι πλευράς. Στις 17/30 Απριλίου, ο Τούρκος Υπουργός των Εξωτερικών Nabi Bey ανακοίνωσε στον Έλληνα Υπουργό των Εξωτερικών Καλλέργη ότι η Υψηλή Πύλη ήταν σύμφωνη με την ελληνική για την σύνδεση των δύο σιδηροδρομικών δικτύων μέσω Ελασσόνας. Διευκρίνισε επίσης ότι η κατασκευή τής προτεινόμενης γραμμής αποτελούσε μελλοντικό ζήτημα καθώς καμία κατασκευαστική εταιρεία δεν είχε ακόμα υποβάλει προτάσεις.49 Τελικά μεσολάβησαν οι Βαλκανικοί Πόλεμοι και ο διπλασιασμός της Ελλάδας που κατέστησε εφικτή την σύνδεση της ελληνικής σιδηροδρομικής γραμμής από το Παπαπούλι με το Πλατύ. Η κατασκευή της σύνδεσης αυτής ολοκληρώθηκε την 1η Σεπτεμβρίου 1916 και η επέκταση μέχρι τη Θεσσαλονίκη έλαβε χώρα στις 14 Μαρτίου 1918. Η Ελλάδα παρέμεινε αποκομμένη σιδηροδρομικώς από την υπόλοιπη Ευρώπη κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκόσμιου Πολέμου. Πάντως, το καλοκαίρι του 1920 ξεκίνησαν τα δρομολόγια της Simplon- Orient express που συνέδεσαν για πρώτη φορά σιδηροδρομικά την Ελλάδα με τα Βαλκάνια και την υπόλοιπη Ευρώπη.50
Ανασκοπώντας την εξέλιξη των ελληνικών σιδηροδρόμων πριν τους Βαλκανικούς Πολέμους, της μόνης περιόδου που έλαβε χώρα σημαντική σιδηροδρομική επέκταση με προσπάθειες του ελληνικού δημοσίου, επισημαίνονται επιγραμματικά οι συνιστώσες:
1. Σιδηρόδρομοι Πελοποννήσου
Αποτελούνταν από 11 γραμμές:
α) Πειραιάς – Κόρινθος – Πάτρα 230 χιλιόμετρα
β) Διακοφτό – Καλάβρυτα 22 χιλιόμετρα
γ) Κόρινθος – Καλαμάτα 237 χιλιόμετρα
δ) Άργος – Ναύπλιο 11 χιλιόμετρα
ε) Μπιλάλι – Μεγαλόπολη 5 χιλιόμετρα
στ) Καλαμάτα – Μεσσήνη 10 χιλιόμετρα
ζ) Καλαμάτα – Πάτρα 216 χιλιόμετρα
η) Καβάσιλα – Κυλήνη 16 χιλιόμετρα
θ) Βαρθολομιό – Λουτρά 11 χιλιόμετρα
ι) Πύργος – Ολυμπία 21 χιλιόμετρα
κ) Kαλό νερό – Κυπαρισσία 6 χιλιόμετρα
το μήκος τους ανέρχονταν συνολικά σε 742 χιλιόμετρα λαμβάνοντας υπόψη τα μικρά κοινά τους τμήματα. Σε αυτό πρέπει να προστεθεί και η μικρή ανεξάρτητη γραμμή Πύργος – Κατάκολο μήκους 13 χιλιομέτρων.
2. Αττικό δίκτυο
Γραμμή Αθήνας – Λαυρίου, μήκους 71 χιλιομέτρων και γραμμή Αθήνας-Κηφισιάς σχεδόν εξ ολοκλήρου κοινή με την προηγούμενη
Ηλεκτρικός σιδηρόδρομος Αθηνών – Πειραιώς 10 χιλιόμετρα
3. Βορειοδυτικό Δίκτυο
Περιλάμβανε δύο γραμμές:
Κρυονέρι – Μεσολόγγι – Αγρίνιο 61 χιλιόμετρα
Αιτωλικό – Κατοχή 10 χιλιόμετρα
4.Παρακλάδια γραμμής Πειραιώς-Συνόρων
Οινόη – Χαλκίδα 22 χιλιόμετρα
Λιανοκλάδι – Λαμία – Στυλίδα 23 χιλιόμετρα
5. Θεσσαλικό Δίκτυο
α) Βόλος – Λάρισα 60 χιλιόμετρα
β) Βόλος – Τρίκαλα 161 χιλιόμετρα (συμπεριλαμβανομένων 19 χιλιομέτρων κοινών με την προηγούμενη γραμμή)
γ) Βόλος – Μηλιές 28 χιλιόμετρα51
Η λειτουργία των γραμμών αυτών πριν τους Βαλκανικούς Πολέμους επιβάρυνε τον ελληνικό προϋπολογισμό με 2-3 εκατομμύρια δραχμές ετησίως, ποσό που υπεραντισταθμιζόταν από την έμμεση αύξηση του εθνικού εισοδήματος λόγω της σιδηροδρομικής συγκοινωνίας.
Μετά τους Βαλκανικούς Πολέμους και την Απελευθέρωση της Μακεδονίας η παλαιά γραμμή Πειραιώς-Συνόρων επεκτάθηκε προς Βορρά. Έπειτα από την προσάρτηση της Δυτικής Θράκης περιήλθαν στη χώρα μας και οι θρακικές σιδηροδρομικές γραμμές. Μεγάλο μέρος του σιδηροδρομικού δικτύου της Βόρειας Ελλάδας είχε κατασκευαστεί πρόχειρα από την Οθωμανική Αυτοκρατορία κατά την τελευταία δεκαετία του 19ου αιώνα. Είχε πάντως το πλεονέκτημα ότι απείχε τουλάχιστον 20 χιλιόμετρα από τις ακτές του Βορείου Αιγαίου, για να είναι εκτός του βεληνεκούς των ναυτικών πυροβόλων της εποχής εκείνης. Το 1920 οι σιδηρόδρομοι της Βορείου Ελλάδας μαζί με την γραμμή Πειραιά-Συνόρων κρατικοποιήθηκαν, μια εξέλιξη που επιβάρυνε τον κρατικό προϋπολογισμό.52 Μόνο η γραμμή Αλεξανδρούπολης-Σλίβενγκραντ παρέμεινε υπό τον έλεγχο γαλλικής εταιρείας. Η σιδηροδρομική κάλυψη των «Νέων Χωρών» είχε ως εξής:
α) γραμμή Πειραιά – Θεσσαλονίκης – Γευγελής 590 χιλιόμετρα
β)γραμμή Θεσσαλονίκης – Γιουγκοσλαβικών συνόρων, 204 χιλιόμετρα συμπεριλαμβανομένων των 36 κοινών χιλιομέτρων με την προηγούμενη γραμμή στο τμήμα Θεσσαλονίκης-Πλατύ)
γ) γραμμή Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης 441 χιλιόμετρα.
δ) γραμμή Αλεξανδρούπολης – Σλίβενγκραντ 176 χιλιόμετρα συν 9 χιλιόμετρα σε ξένη επικράτεια
ε) γραμμή Σταυρός Χαλκιδικής – Σαρακλή 67 χιλιόμετρα (κατασκευάστηκε από τον αγγλικό στρατό στο Μακεδονικό Μέτωπο)
ζ) γραμμή Σκύδρας – Αριδαίας 28 χιλιόμετρα
στ) γραμμή Άψαλου – Όρμα 14 χιλιόμετρα
Συνοπτικά, κατά το Μεσοπόλεμο η διπλασιασθείσα Ελλάδα διέθετε 1.261 χιλιόμετρα γραμμών κανονικού εύρους (1,44 μέτρων), 1.296 χιλιόμετρα μετρικών γραμμών, 27 χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών εύρους 75 εκατοστών και 95 χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών εύρους 60 εκατοστών.53 Σε αντίθεση με τους βόρειους γείτονές της, η Ελλάδα δεν επέκτεινε σημαντικά το σιδηροδρομικό της δίκτυο πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο.54 Μελέτες για τη βελτίωση των ελληνικών σιδηροδρόμων έγιναν τότε από Έλληνες και ξένους ειδικούς, δεν εφαρμόστηκαν όμως λόγω της οικονομικής κρίσης της δεκαετίας του 1930,55 της παρεπόμενης πτώσης της επιβατικής και της εμπορευματικής κίνησης των ελληνικών σιδηροδρόμων,56 καθώς και λόγω του ανταγωνισμού μεταξύ του σιδηροδρομικού και του οδικού δικτύου. Η οικονομική αυτή στενωπός, έπληξε και τους ΣΠΑΠ οι οποίοι περιήλθαν σε κρατικό έλεγχο το 1939 λόγω των μεγάλων χρεών τους.57
To ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο ενισχύθηκε με λιγότερο από 300 χιλιόμετρα νέων γραμμών κατά τον Μεσοπόλεμο. Ακόμα και σήμερα η πυκνότητά του προσομοιάζει στην αντίστοιχη πυκνότητα κρατών ηπειρωτικού μεγέθους (π.χ. Η.Π.Α., Καναδάς) και όχι την αντίστοιχη πυκνότητα συγκρίσιμων εδαφικά και δημογραφικά χωρών της Ευρώπης.58 Η σημαντικότερη προσθήκη που έγινε στο Μεσοπολεμικό ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο ήταν το παρακλάδι που συνέδεσε το λιμάνι της Αμφίπολης με τη θρακική σιδηροδρομική γραμμή στη θέση Μυρίνη. Σε συνδυασμό με την προαναφερθείσα βελτίωση του λιμένα της Αμφίπολης δόθηκε η δυνατότητα ταχύτερης προώθησης των ελληνικών στρατευμάτων στην περιοχή, βελτιώνοντας έτσι την στρατηγική θέση της Ελλάδας έναντι της Βουλγαρίας. Με τη χρήση επίσης του κλάδου της Αμφίπολης παρακάμπτονταν η κοιλάδα της Ροδόπολης, απομακρύνοντας έτσι τον κίνδυνο Βουλγαρικής ή Γιουγκοσλαβικής προσβολής των σιδηροδρομικών επικοινωνιών του ελληνικού στρατού.59 Λιγότερο σημαντική υπήρξε η επέκταση Τρικάλων-Καλαμπάκας που αποτελούσε τμήμα της στρατηγικής σημασίας μετρικής γραμμής Τρικάλων-Κοζάνης την οποία κατασκεύαζε Βελγική εταιρεία.60 Στο ξεκίνημα του Ελληνο-Ιταλικού Πολέμου το έδαφος της γραμμής είχε διαμορφωθεί και είχε ξεκινήσει η διάνοιξη των αντίστοιχων σηράγγων. Εξαιτίας όμως της έλλειψης σιδηροτροχιών δεν πρόλαβε να ολοκληρωθεί η κατασκευή της πριν την κατάληψη της Ελλάδας από τον Άξονα.61 Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι πριν το 1930 εισήχθησαν στους ελληνικούς σιδηροδρόμους 110 ατμάμαξες και 1850 φορτηγά βαγόνια62 ενώ στις αρχές της δεκαετίας του 1930 κατασκευάστηκαν νέες μεταλλικές σιδηροδρομικές γέφυρες πλησίον της Θεσσαλονίκης εξαιτίας υδρευτικών και αρδευτικών έργων που έγιναν τότε στην Μακεδονική πεδιάδα, αλλά και της εκτροπής της κοίτης του Αξιού και του Αλιάκμονα.
Σιδηρόδρομος: Ταξίδι στο σήμερα του χθες
Σε καιρό ειρήνης η απόδοση του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου κρινόταν ικανοποιητική, σε περίπτωση όμως πολέμου η μεταφορική του ικανότητα ήταν χαμηλή, καθώς θα χρειαζόταν τουλάχιστον μια εβδομάδα για τη μεταφορά μιας μεραρχίας από την Αθήνα στην Θεσσαλονίκη.63 Παρά τις προσπάθειες της κυβέρνησης Μεταξά να αυξήσει την απόδοση του σιδηροδρομικού δικτύου με τη συμπλήρωση των έργων ύδρευσης, των παρακαμπτήριων γραμμών, των στιβών επιβιβάσεως και των σιδηροδρομικών σταθμών των ελληνικών σιδηροδρόμων,64 η ελληνική επιστρατευτική ικανότητα από ξηράς παρέμεινε ουσιαστικά στο επίπεδο των παραμονών του Α΄ Βαλκανικού Πολέμου,65 αν και ήταν υπερδιπλάσια συγκριτικά με την αντίστοιχη ικανότητα των ελληνικών ενόπλων δυνάμεων κατά τον Ειρηνοπόλεμο.66 Παρά την αφθονία πλωτών μέσων και την ύπαρξη ικανού αριθμού λιμένων που μπορούσαν να υποστηρίξουν την εύτακτη επιστράτευση του ελληνικού στρατού από θαλάσσης, η σημαντική υποχώρηση της ελληνικής ναυτικής ισχύος σε σχέση με το Τουρκικό και το Ιταλικό ναυτικό έθετε εν αμφιβόλω την ασφάλεια της θαλάσσιας επιστράτευσης του ελληνικού στρατού. Επιπλέον, πολλές σήραγγες και μεγάλες γέφυρες του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, ειδικά εκείνες της γραμμής Πειραιώς-Συνόρων, κινδύνευαν με δολιοφθορά ή αεροπορικό βομβαρδισμό.67 Ένας κίνδυνος που επιβεβαιώθηκε, κυρίως, με την ανατίναξη της γέφυρας του Γοργοποτάμου από Έλληνες αντάρτες και Βρετανούς κομάντο στις 25 Νοεμβρίου 1942.68
Επίλογος
Συμπερασματικά, οι συγκοινωνίες στην Ελλάδα εξελίχθηκαν σημαντικά κατά τον πρώτο αιώνα της ελληνικής ανεξαρτησίας. Το λιμάνι του Πειραιά, το σιδηροδρομικό και το οδικό δίκτυο ξεκίνησαν από μηδενική βάση. Μερικές δεκαετίες αργότερα ο Πειραιάς συγκαταλέγονταν μεταξύ των κυριότερων λιμανιών της Μεσογείου, ενώ η αμαξιτή οδός και ο σιδηρόδρομος αριθμούσαν πια χιλιάδες χιλιόμετρα στη χώρα μας. Συνακόλουθα, η ελληνική οικονομία απέκτησε μεγαλύτερο βάθος και ύψος και οι ένοπλες δυνάμεις αύξησαν σημαντικά τους ρυθμούς της επιστράτευσής τους.
Η αδιαμφισβήτητη αυτή πρόοδος είχε και την σκοτεινή της πλευρά. Μεγάλο τμήμα των συγκοινωνιακών υποδομών της χώρας δεν κατάφερε να προσελκύσει ξένα κεφάλαια και κατασκευάστηκε με σημαντική δανειακή επιβάρυνση του δημοσίου. Οι περιορισμένοι πόροι του ελληνικού κράτους και η κακή διαχείρισή τους επηρέασαν αρνητικά την χρηστικότητα, την ποιότητα και την συντήρηση των συγκοινωνιακών αυτών υποδομών. Επίσης, η κατασκευή μεγάλων δημόσιων έργων από ξένες εταιρείες με ξένα μηχανήματα και οικοδομικά υλικά περιόρισε τη μεταφορά τεχνογνωσίας στον ελληνικό κατασκευαστικό τομέα, καθώς και την προστιθέμενη αξία των έργων αυτών για την ελληνική οικονομία. Ακόμα και η εντυπωσιακή πρόοδος του λιμανιού του Πειραιά είχε αρνητική επίπτωση στο εμπορικό ισοζύγιο της Ελλάδας και επισκίασε μέχρι πρότινος δυναμικά λιμάνια, όπως εκείνο της Θεσσαλονίκης. Στο επίπεδο της ασφάλειας, η συγκοινωνιακή πρόοδος της Ελλάδας επιτάχυνε μεν την ελληνική επιστράτευση, αλλά όχι όσο ήταν αναγκαίο και ασφαλές. Παρά την πρόοδο των ετών 1830-1944, στην ουσία ελάχιστα πράγματα άλλαξαν. Η Ελλάδα παρέμεινε μια χώρα που διέθετε λίγες σχετικά συγκοινωνιακές υποδομές προκειμένου να αντιμετωπίσει τις αυξημένες ανάγκες ασφαλείας και οικονομικής ανάπτυξης που προέκυψαν από τον πολλαπλασιασμό της επικράτειας και του πληθυσμού της την περίοδο αυτή.
Ο Ζήσης Φωτάκης είναι Επίκουρος Καθηγητής Ναυτικής Ιστορίας στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων.
ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ
1. Stavrianos, L.S., The Balkans Since 1453 (London, 2001), 15-16. Η μεταπολεμική Ελλάδα έχει 3.062 νησιά, 10.000 χιλιόμετρα ακτογραμμής, 140 λιμάνια, 1643 κόλπους και όρμους και 160 διαύλους και στενά. Βλ Γιαννόπουλος, Α. Η ναρκαλιεία στις ελληνικές θάλασσες 1944-1949 (Μια άγνωστη εποποΐα) (Αθήνα, 1980), 15.
2. Παρδάλη-Λαϊνού, Α., Η εξέλιξη του Λιμανιού του Πειραιά και η επίδρασή του στην οικονομική ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής του Πειραιά από το 1835 έως το 1985 (Πάντειο Πανεπιστήμιο, Διδακτορική διατριβή, Αθήνα, 1990), 147.
3. Στο ίδιο, 55-56.
4. Στο ίδιο, 129-130, 141, 169.
5. Στο ίδιο, 138
6. Συναρέλλη, Μ., Δρόμοι και Λιμάνια στην Ελλάδα, 1830-1880 (Αθήνα, 1989), 169.
7. Παρδάλη, ό.π., 142.
8. Συναρέλλη, ό.π., 173-175. Παρδάλη, ό.π., 137.
9. Παρδάλη, ό.π., 139-141, 144. Συναρέλλη, ό.π., 179.
10. Συναρέλλη, ό.π., 180-181.
11. Παρδάλη, ό.π., 140, 147-148. Bundesarchiv Militärrchiv (ΒΜ), RM 5/1282, Wagenheim προς Bethman Hollweg, Aθήνα, 20 Μαΐου 1912. ΒΜ, RM 5/1282, Zimmerman προς Kaiser Wilhelm II, Βερολίνο, 22 Ιουνίου 1912. The Na- tional Archives (TNA), FO 371/6090, British Delegation, Παρίσι, 20 Ιανουαρίου 1921. TNA, FO 371/6090, Memoran- dum, 26 Ιανουαρίου 1921. TNA, FO 371/6090, Tufton προς Granville, Λονδίνο, 22 Απριλίου 1921.
12. Παρδάλη, όπ.,170.
13. Στο ίδιο, 148-149.
14. Service Historique de la Défense (SHD), Archives Centrales de la Marine (ACM), 1BB3 61, Les ports grecques: traffic et installations, 4 Οκτωβρίου SHD, État Major de l’ Armee de Terre (EMAT) GR7N 2875, Le ravitaillement par les ports Grecs de l’ Europe Balkanique, Danubienne et Centrale, Attaché Militaire Legation de France en Grèce, Αθήνα, 10 Αυγούστου 1936. Yannis Mourélos, Fictions et Réalités. La France, la Grèce et la stratégie des opérations périphériques dans le sud-est européen (1939-1940) (Thessaloniki 1990) passim.
15. SHD, ACM, 1BB7, 169, Compte rendu des renseignements, Attaché Militaire Légation de France en Grèce, Αθήνα, 8 Φεβρουαρίου 1934.
16. Δεσποτόπουλος, Α.Ι., Η πολεμική προπαρασκευή της Ελλάδος 1923-1940 (Αθήνα, 1998), 110.
17. Στο ίδιο, 84.
18. Πετρόπουλος, Αναμνήσεις, 107.
19. Σχετικά με τη Γερμανική στρατηγική και τακτική στο ξεκίνημα του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου έχουν γραφεί πολλά. Για μια πρόσφατη, έγκυρη θεώρηση βλέπε Frieser, K.H. & Greenwood. T. The Blitzkrieg Legend: The 1940 Campaign in the West: (Annapolis, 2005).
20. Φωκάς, Δ., Έκθεσις επί της Δράσεως του Β. Ναυτικού κατά τον Πόλεμον 1940-1944, τομ. Α, (Αθήνα 1953), 155.
21. Πετράκη, Μ., 1940-Ο άγνωστος πόλεμος. Η ελληνική πολεμική προσπάθεια στα μετόπισθεν (Αθήνα, 2014), 232-263.
22. Παρδάλη, όπ., 258, Χατζημανωλάκης, Ι.Ε., Το λιμάνι του Πειραιά στη διαδρομή των αιώνων (Πειραιάς, 1989), 155. Φωκάς, ό.π., 363-371.
23. Παρδάλη, ό.π., 169. Σύρμας, Ν. «Η κατανόηση του Γεωγραφικού Χώρου στην επιτυχή έκβαση του Μακεδονικού Μετώπου (1915-1918), Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας, 112 (2020), 51.
24. Πουρνάρας, Δ., Χαρίλαος Τρικούπης, η ζωή και το έργο του τομ. 1, (Αθήνα, 1976), 304-305.
25. Δερτιλής, Γ.Β., Ιστορία του Ελληνικού Κράτους 1830-1920, τόμ. Β, (Αθήνα, 2005), 675.
26. TNA, FO 32/607, Monson προς Foreign Office, 1 May 1889.
27. Pepelasis Minoglou, I., “Political factors shaping the role of Foreign Finance, The Case of Greece, 1832-1932”, στo Harriss, J., Hunter, J., Lewis, C. (eds), The New Institutional Economics and Third World Development (London, 1995), 254.
28. Dakin, D., Η ενοποίηση της Ελλάδας 1770-1923 (Αθήνα, 2012), 446. Ανδρέαδης, Α., Έργα, τόμ. Β, (Αθήνα, 1938), 423.
29. Bernède, A., “The Gardeners of Salonika: The Lines of Communication and the Logistics of the French Army of the East, October 1915-November 1918”, War and Society, 16:1 (1998), 53.
30. Dakin, ό.π., 446.
31. SHD, EMAT, GR7N 2873, Les chemins de fer helléniques, Attaché Militaire, Légation de France en Grèce, Αθήνα, 11 Σεπτεμβρίου 1933.
32. Δεσποτόπουλος, ό.π., 108.
33. Στο ίδιο, 108.
34. Higham , “Preparation for War”, στο Higham, R. & Veremis, Th. (eds), Aspects of Greece 1936-1940 The Metaxas Dictatorship (Αθήνα, 1993), 45.
35. Σύρμας, ό.π., 52.
36. Beaver, H., “Railways in the Balkan Peninsula”, The Geographical Journal, 97:5 (1941), 282.
37. Συναρέλλη, ό.π., 177.
38. Ανδρεάδης, ό.π., 376.
39. Στο ίδιο, Beaver, ό.π., 282.
40. Πουρνάρας, ό.π., Pepelasis Minoglou, ό.π., 254. Beaver, ό.π., 282-283, 292. Δερτιλής, ό.π., 679-680.
41. Pepelasis Minoglou, ό.π., 260.
42. Ανδρεάδης, ό.π., 373, 427, 433.
43. Στο ίδιο, 377, 431.
44. Dakin, ό.π., 446.
45. Ανδρεάδης, ό.π., 550.
46. Στο ίδιο, 550-551. Kaloudis, , Navigating turbulent waters: Greek politics in the era of Eleutherios Venizelos (London, 2019), 38. Beaver, ό.π., 286.
47. Beaver, ό.π., 276.
48. Στο ίδιο, Ανδρεάδης, ό.π., 377.
49. Γαρδίκα-Κατσιαδάκη, Ε., «Το δάνειο του 1910 Οικονομική Ανόρθωση και Πολιτική Συγκυρία 1909-1910», Μνημοσύνη, 11 (1988-1990), 460-461.
50. Beaver, ό.π., 287.
51. SHD, EMAT, GR7N 2873, Les chemins de fer helléniques, Attaché Militaire, Légation de France en Grèce, Αθήνα, 11 Σεπτεμβρίου 1933.
52. Ανδρεάδης, ό.π., Beaver, ό.π., 283, 289. Gounaris, B., Steam over Macedonia 1870-1912. Socio-economic change and the Railway factor (New York, 1993), 58.
53. SHD, EMAT, GR7N 2873, Les chemins de fer helléniques, Attaché Militaire, Légation de France en Grèce, Αθήνα, 11 Σεπτεμβρίου Beaver, ό.π., 283.
54. Beaver, ό.π., 289.
55. SHD, EMAT, GR7N 2873, Les chemins de fer helléniques, Attaché Militaire, Légation de France en Grèce, Αθήνα, 11 Σεπτεμβρίου 1933.
56. Μπενάκειος, Αρχείο Βενιζέλου, Φάκελος 64, League of Nations, Financial Committee, Report to the Council on Greece, 6-14 June 1933, 4.
57. Beaver, ό.π., 289.
58. OECD, Economic Surveys, Greece (Paris, 2018), 117.
59. Δεσποτόπουλος, ό.π., 108-109.
60. Beaver, ό.π., 289-290. Higham , “The Metaxas Years in Perspective”, στο Higham, R. & Veremis, Th. (eds), Aspects of Greece 1936-1940 The Metaxas Dictatorship (Αθήνα, 1993), 233.
61. Higham, , “Preparation for War”, 45.
62. Δεσποτόπουλος, ό.π., 110.
63. SHD, EMAT, GR7N 2873, Les chemins de fer helléniques, Attaché Militaire, Légation de France en Grèce, Αθήνα, 11 Σεπτεμβρίου 1933.
64. Δεσποτόπουλος, ό.π., 110.
65. Στον φάκελο TNA FO286/549 περιέχονται σχετικές αναφορές στο πλαίσιο γυμνασίων του ελληνικού στόλου υπό τον Αρχηγό της Αγγλικής Ναυτικής Αποστολής στην Ελλάδα, Υποναύαρχο Lionell Tufnell.
66. Γεννάδειος, Αρχείο Στεφάνου Δραγούμη, Φάκελος 7.1., Έγγραφο 24.
67. SHD, EMAT, GR7N 2873, Les chemins de fer helléniques, Attaché Militaire, Légation de France en Grèce, Αθήνα, 11 Σεπτεμβρίου Playfair, I.S.O., The Mediterranean and Middle East. “The Germans come to the Help of their Ally” (1941) (London, 1956), 80.
68. Φλάισερ, Χ., «Κατοχή και Αντίσταση», 1941-1944 στο Χριστόπουλος, Γ. & Μπάστιας, Ι., Ιστορία του Ελληνικού Έθνους. Σύγχρονος Ελληνισμός από το 1941 έως το τέλος του Αιώνα (Αθήνα, 2000), 22-23.
